В среду, 15 ноября, Дагестан с рабочим визитом посетил министр РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов. После короткой протокольной встречи с врио главы республики Владимиром Васильевым они провели небольшое полевое исследование – посетили Махачкалинский морской торговый порт (ММТП), а также предприятия нефтянки.
То, что Лев Кузнецов пожелает посетить махачкалинский порт, было ожидаемо. 10 октября во время встречи в Москве с Владимиром Васильевым, помимо прочего, обсуждались вопросы реализации стратегического проекта Минкавказа России – создание Каспийского транспортно-логистического комплекса – современного морского порта в Дагестане. Насколько детально успели проработать этот вопрос с начала октября, пока не известно, однако, будучи в ММТП, Кузнецову с Васильевым пришлось выслушать немало жалоб и предложений.
Как нам сообщил представитель порта, высокопоставленные гости побывали в сухогрузном районе порта и в нефтегавани. Генеральный директор ММТП Мурад Хидиров проинформировал их о результатах работы за 10 месяцев и о проблемах, которые сегодня мешают развитию порта. По его словам, если экспорт зерна в Иран в настоящее время идёт в целом успешно и в порту рассчитывают сохранить его отгрузку на уровне прошлого рекордного года (около 330 тысяч тонн), то импорт дешёвого иранского цемента в этом году фактически на нуле.
Кроме того, Хидиров указал на немотивированные и несправедливые, как он выразился, требования Минэнерго России к содержанию серы в казахстанской нефти, из-за чего значительно упали объёмы перевалки нефтепродуктов. Отметим, что с 1 января 2017 года министерство энергетики России приказом от 16 ноября 2016 года изменило качественные параметры нефти, подлежащей сдаче в порту Махачкалы, по содержанию серы не более 0,6% вместо 1,8%. Примечательно, что во всех других российских портах и нефтеперевалочных узлах такие нормы не применяются. В результате перевалка нефти через ММТП почти от 300 тысяч тонн в месяц упала до 60 тысяч тонн.
Портовское дежавю
Очередное обсуждение «дальнейших перспектив развития» Махачкалинского порта с участием федеральных чиновников, состоявшееся 15 ноября, порождает стойкое ощущение повторяющегося навязчивого сна – официальные пресс-релизы о таких совещаниях можно смело переписывать под копирку. Меняются разве что первые лица и грузооборот порта, который по итогам нынешнего года установит абсолютный антирекорд последних лет.
По данным Ассоциации морских портов России, за девять месяцев через ММТП было перевалено всего 1,1 млн тонн грузов (минус 58,3% к январю – сентябрю прошлого года). За оставшиеся три месяца этот объём вряд ли серьёзно вырастет, поскольку ушедшие из порта нефтяники в него быстро не вернутся, а о том, как обстоит дело в перевалке сухих грузов (например, цемента и лесоматериалов), стало подробно известно в ходе недавнего визита в Дагестан заместителя директора Федеральной таможенной службы Андрея Струкова. Скандальное совещание с участием таможенников и портовиков «Черновик» подробно описывал в материале «Таможня высокого давления», и если в двух словах, то и с сухогрузами в ММТП тоже всё плохо.
Тем временем на днях федеральное правительство утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, реализацию которой будет курировать Минкавказ РФ. Из первых строк этого документа становится понятно, что текущая ситуация в отечественной портовой отрасли на Каспии описывается выражением «шаром покати».
«На текущий момент по наиболее перспективным видам перевозок не сформирован конкурентоспособный по стоимости и временным затратам маршрут транспортировки и транзита грузов из России по Каспию. Не развито производство промышленной и агропромышленной продукции в Каспийском регионе, способное удовлетворить растущие потребности Ирана, Индии, стран Персидского залива. Не созданы условия для развития туризма на Каспии», – в таких формулировках авторы стратегии описывают нынешнее положение дел. Хотя есть и хорошие новости: «Открытие Ирана для свободной торговли и транзита даёт большие стартовые возможности и перспективы для всех прикаспийских стран».
С иранским транзитом, если рассуждать в терминах реалий, а не потенциала до 2030 года, ситуация выглядит следующим образом. Доставить контейнер, например, из Китая до иранского порта Бандар-Аббас на побережье Индийского океана проблем нет. Точно так же можно легко довезти груз до границы Ирана из Азербайджана. Что будет происходить с грузом внутри Ирана – пока тайна за семью печатями. Покажите хотя бы одного бизнесмена, который сказал бы: да, я знаю, как устроена обработка грузов внутри Ирана, и могу рассказать, как сделать так, чтобы груз дошёл в сохранности от Бандар-Аббаса до азербайджанской границы (и в обратном направлении). И пока прозрачный механизм транзита не будет представлен логистическим операторам, говорить о потенциале коридора «Север – Юг» можно с тем же примерно успехом, что и все предыдущие годы.
Ещё более гипотетически выглядит пресловутый Каспийский хаб, даже если вынести за скобки сам вопрос о необходимости строительства на Каспии нового порта. Согласно упомянутой стратегии, на первом её этапе (2017–2019 годы) намечено «проведение проектных работ по разработке декларации о строительстве нового глубоководного порта в Республике Дагестан» и создание соответствующего проектного офиса. Строительство и запуск первой очереди нового порта намечено в промежутке 2020–2025 годов, а на третьем этапе реализации стратегии (2025–2030 годы) – «поэтапное развитие» первой очереди и принятие решения о проектировании и строительстве второй очереди. Что же касается действующего Махачкалинского морского торгового порта, то ему авторы Стратегии если не подписали приговор, то уж точно не оставили особых собственно торговых перспектив: «В связи с сокращением поставки сухих грузов через порт «Махачкала» Стратегия предусматривает размещение на части сухогрузных площадей базы каспийской флотилии ВМФ РФ».
Столь же «оптимистичны» и представленные в стратегии прогнозы по восстановлению перевалки нефти. Базовый сценарий документа исходит из роста поставок нефти из Туркменистана и Казахстана до 2 млн тонн, а также из того, что удастся заключить своповую сделку на поставку не менее миллиона тонн нефти с Ираном и начало разработки месторождения Центральное на каспийском шельфе с объёмом добычи не менее 2 млн тонн в первые два года. Поскольку сейчас поставки нефти от соседей в Махачкалу упали почти до нуля, а свопового контракта с Ираном и нефти дагестанского с шельфа не существует в природе, остальные сценарии можно даже не рассматривать – в них заведомо слишком много «если».
Но представим, что новый порт всё-таки начали строить. Понятно, что самый главный вопрос в данном случае заключается в том, как быстро будет двигаться этот процесс. Для ответа на него нужно, прежде всего, рассмотреть сопоставимые примеры.
Единственным крупным портом, построенным на юге России за постсоветский период, является порт «Тамань» на Черноморском побережье Краснодарского края. Первое соглашение с планировавшим проект на его территории частным инвестором, компанией «Тольяттиазот», было подписано в начале 1999 года, а открытие порта для оказания услуг приказом Минтранса состоялось только в сентябре 2009 года, то есть больше чем через десять лет. Экстраполируя это на Дагестан, надо сделать ряд поправок: на инвестиционный климат, на уровень дотационности региона, на разную структуру грузопотоков (на Чёрном море не надо никому доказывать, что маршрут ещё надо наполнить грузами), а главное, на интерес частного капитала. Последний, если верить частным разговорам, в Дагестане есть, но ещё нужно создать понятные правила игры, чтобы конвертировать этот интерес в реальные инвестиции. Одним словом, ожидания, что уже через семь лет новый порт заработает, чем-то напоминают рассказы образца 2010 года о том, как в Дагестане можно «легко и быстро» создать индустрию массового туризма с «новыми городами», горнолыжными трассами и аэропортами. Результаты этих деклараций налицо, и нет никаких оснований ожидать, что в портовой сфере всё будет иначе. ]§[
- 4 просмотра