Сравнительно недавние события, связанные с изменениями в составе администрации города, повлекли за собой шквал обращений в редакцию «ЧК» по самым разным вопросам, связанным с городским хозяйством. Одной из главных тем, затронутых жителями столицы, стала проблема общественного транспорта.
Обращение к нам Вячеслава Курумова, жителя одной из многоэтажек по улице Нахимова, было связано с расположением на пересечении улиц Нахимова и Юсупова конечной остановки девятого маршрута, вопреки всем правилам прилегающей вплотную к жилому дому, создавая при этом неудобства для его жителей. Практически 6 лет судебных разбирательств с администрацией города с безуспешными попытками добиться переноса остановки завершились поражением простого горожанина во всех судебных инстанциях республики, несмотря на признание прокуратурой города факта нарушений. В Махачкале достаточно транспортных накопителей, расположенных в нарушение санитарно-эпидемиологических нормативов, однако далеко не все жители считают возможным вести судебные разбирательства в течение многих лет. Как считает председатель независимого профсоюза предпринимателей и водителей Исалмагомед Набиев, решение вопроса лежит в кардинальном сокращении количества курсирующих по городу маршрутных такси: «В 2008 году правительственной комиссией было подсчитано, что на территории города функционирует 4 445 маршрутных такси. Сегодня эта цифра, скорее всего, перевалила за 5 тысяч. Притом что реально для нужд города было бы достаточно цифры 1800–2000 единиц. Кстати, МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1» как раз и указывают в своих отчётах такую цифру». Как считает специалист, растущее население никак не влияет на загруженность транспорта: «На этот вопрос вам ответит количество простаивающих в накопителях автомобилей в час пик. Притом что в идеале на линиях должен быть весь транспорт. Сколько машин насчитаете, всё лишнее».
Два главных вопроса
Причиной такого бесконтрольного роста количества маршруток в городе Набиев считает элементарное желание заработать со стороны администрации города и МУП «Махачкалатранс», ведь именно администрация выпускает так называемые путевые листы, выдаваемые ежемесячно водителям и имеющие заоблачную цену в 3 200 рублей за штуку. В министерстве транспорта указывают, что в стоимость путевого листа входят налоги по упрощённой схеме, идущие на ремонт дорог, прокладку троллейбусных линий и содержание аппарата транспортных предприятий. Однако согласно экономическим расчётам Исалмагомеда Набиева, даже при всех этих затратах максимальная стоимость путевого листа не должна превышать 250 рублей на одного водителя в месяц. Кроме того, есть введённое городскими МУПами загадочное положение об аренде маршрута, обходящейся каждому водителю дополнительно в 3 тыс. рублей ежемесячно. Не совсем ясна ситуация и с входящей в стоимость тарифа страховкой для пассажиров, а также установкой систем ГЛОНАСС, обязательных для водителей маршрутных такси. Набиев считает, что страховка должна оплачиваться пассажирами (в среднем это обходится в 40 коп. с человека), а навигационная система должна быть субсидирована (средняя цена – 10–12 тысяч рублей за штуку). Однако, как удалось выяснить «ЧК», на сегодня страховка полностью оплачивается за счёт водителей, а оснащение общественного транспорта системами глобального позиционирования и вовсе застопорилось. Руководитель группы пропаганды УГИБДД РФ по РД Исамагомед Султанов объясняет ситуацию: «Наши регулярные проверки показали плачевное состояние транспорта в плане оснащения навигационными системами. Связано это с тем, что до сих пор неясно, за чей счёт они должны устанавливаться. С администрацией договориться не удалось, а у самих водителей на это просто нет средств».
Всё это создаёт основу для постоянного повышения тарифов на проезд, которое в скором времени может приобрести неконтролируемые масштабы.
Что же сегодня можно предпринять для решения проблем водителей, которые незамедлительно сказываются на жителях города в самых разных ипостасях? Эксперт Исалмагомед Набиев считает, что единственным целесообразным решением вопроса является выход водителей из-под опеки городских МУПов и создание саморегулируемых структур по типу строительных СРО, объединяющих водителей в сообщества, внутри которых уже сами владельцы авто будут устанавливать правила игры. Это, как считает эксперт, позволит снизить тариф на проезд, так как администрация города теперь будет выступать не в качестве владельца, а в качестве заказчика услуг, которому будет выгодно снижение цен на проезд. В пример были приведены некоммерческие партнёрства «Каспий-авто» и «Кизилюрт-авто», осуществляющие междугородние перевозки Махачкала – Каспийск и внутригородские в Кизилюрте соответственно. Однако и на них незаконным способом в последнее время оказывалось давление со стороны администраций городов. Последствия такого давления хорошо видны по ситуации с маршрутом Каспийск – Махачкала, который теперь имеет лишь одну официальную остановку в городе – в районе торговой точки «Анжи-базар». Это создаёт массу неудобств людям, следующим по данному маршруту и обратно ежедневно (а таковых, по официальной статистике, до 10 тысяч человек), и вынуждает их тратить дополнительные 30 рублей на пользование городскими маршрутками, что составляет 300 тыс. рублей ежедневно. Правда, помимо давления со стороны властей, есть ещё одна деталь, которая может помешать махачкалинским водителям повторить путь кизилюртовских, каспийских и дербентских коллег. При выходе из-под опеки различного рода «…трансов» на первом месте окажутся проблемы с лицензией. Её, как и прежде, надо будет покупать, но только под пристальным вниманием проверяющих структур, от которых, по мнению Набиева, раньше за символическую плату в 3 тыс. рублей под названием «плата за аренду маршрута» водителей скрывали эти самые Махачкалатранс и Махачкалатранс-1. Учитывая проверку стажа работы, технического состояния транспорта и многого другого, львиная доля столичных перевозчиков может оказаться без работы.
Снова актуально
Тем не менее вопрос с транспортом для населения необходимо решать. На поверхности лежит вариант с внедрением иного общественного транспорта (автобусов, троллейбусов) в достаточном количестве, для того чтобы большая часть горожан могла пересесть на него. Эксперт-транспортник не согласен, считая, что троллейбусы вряд ли будут так востребованы, как это сегодня можно сказать о маршрутках, люди уже отвыкли от этого вида транспорта. К тому же официальные расчёты показывают, что один пассажирокилометр (пкм) на троллейбусе обходится в 16 рублей. При стоимости поездки в 5 рублей легко посчитать, что муниципальные власти должны будут покрыть более 2/3 расходов на такой транспорт, что моментально сделает его объектом для атаки республиканской антимонопольной службы. В то же время, по мнению «ЧК», необходимость в общественном транспорте, пусть и субсидируемом государством, город испытывает. В первую очередь потому, что его сворачивание может сильно ударить по такому понятию как «конкуренция». Условия, при которых маршрутчики окажутся единственными представителями доступного всем категориям населения транспорта, могут сыграть злую шутку с планами урегулирования цен на перевозки пассажиров. Кроме того, большая часть работающих на линиях Махачкалы водителей – жители других городов и районов республики, и довольно часто при плохой погоде или ещё каких-то форс-мажорных ситуациях они попросту не выезжают на работу, что создаёт нехватку маршруток, которую может компенсировать тот же общественный транспорт.
- 6 просмотров