[ «Трансы» в трансе ]

14 февраля в Комитете НС РД по промышленности, транспорту и связи прошло обсуждение Закона РД со сложным названием «Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в межмуниципальном и пригородном сообщении». Помимо прочих вопросов, повестка дня содержала и дискуссию вокруг публикации в прошлом номере «ЧК» материала Исалмагомеда Набиева «Трансы» в трансе», касающегося данного законопроекта (подробнее читайте на стр. 6 – «ЧК»). К перипетиям дискуссии мы вернёмся в следующем номере, а пока продолжение материала.

Сегодня в ведомственном подчинении Комитета Правительства РД находятся более 95% пассажирских автотранспортных предприятий и инфраструктурных объектов (автовокзалы, автостанции), обслуживающих межмуниципальный и пригородный пассажирский транспорт. Остальная часть находится в частном владении. Более того, руководителем одного из подразделений комитета, Акционерного общества «Автовокзалы», в состав которого входят Махачкалинская автостанция «Северная», Дербентская, Каспийская, Буйнакская, Кизилюртовская, Кизлярская, Хасавюртовская и множество других автостанций, является сын председателя Комитета по транспорту Саида Саидова (на фото слева). Руководителем Буйнакской автостанции является его двоюродный брат.А родной брат егопервого заместителя Гаджи Раджабова, Гамид Раджабов, является руководителем Махачкалинского ПАТП № 1. То есть глава будущего уполномоченного органа и его ближайшее окружение, с кем руководителям автовокзалов и автостанций придётся заключать договоры для приобретения права на осуществление своей коммерческой деятельности, то ли через своё ведомство, то ли через свой семейный бизнес, тесно связаны с множеством хозяйствующих субъектов, заинтересованных в монопольном владении рынком. Вот и возникает резонный вопрос: станет ли это ведомство (министерство?) заключать договоры со своими конкурентами? Уверен, что нет. Вся деятельность будет направлена на нейтрализацию конкурентов, аффилированных с их ведомством структур, и получение монопольного контроля над всем сектором этой деятельности.

Подобная работа полным ходом идёт уже сейчас, при выдаче паспортов маршрутов тем или иным хозяйствующим субъектам, которые являются или могут являться конкурентами подразделений Комитета по транспорту РД. С этой целью создана специальная комиссия под председательством Руководителя Комитета Саида Саидова.

Как вы думаете, уважаемые читатели, кто кроме самого Саидова входит в состав этой комиссии? Туда входят руководитель Дагестанского государственного унитарного предприятия (ДГУП) «Дагавтотранс» вкупе с тремя начальниками отделов его ведомства. Также в состав этой комиссии входят представители следующих структурных подразделений данного ДГУП: АО «Автовокзалы» (руководитель – сын Саида Саидова, Магомед Саидов, проживающий в Арабских Эмиратах), автоколонны № 1736, Махачкалинского ПАТП № 2, Дербентского ПАТП, автоколонны № 1292, автоколонны № 1293, Избербашского АТП и Каспийского АТП.

Вот и возникает вопрос: какие могут быть шансы у того или иного частного или же юридического лица, желающего получить паспорт даже на функционирующие сегодня маршруты, пройти через сито этих заинтересованных лиц и повторно подтвердить право на свою деятельность? Я считаю, что никакого. Ведь не зря же говорят, что своя рубашка ближе к телу.

Я поэтому акцентирую внимание читателей на вопросе обновления паспортов на те или иные маршруты ныне действующими на рынке хозяйствующими субъектами. В пункте 7 ст. 11 вышеназванного закона предусмотрена норма, согласно которой «Действие паспорта маршрута утрачивает силу… вследствие прекращения действия (отсутствия) договора об организации регулярных перевозок на межмуниципальных и пригородных маршрутах между перевозчиком и уполномоченным органом».

Видите, как всё просто? Ты не новичок на рынке транспортных услуг. 10–15 лет занимаешься данным делом. Под данную деятельность вложил все свои силы и средства. И всё это коту под хвост. И паспорт маршрута – уже не паспорт, и маршрут не маршрут, и сам ты никто. Если хочешь, перепрофилируй всю свою недвижимость под другую деятельность, если нет, то пусть всё это станет семейным музеем бывшего твоего благополучия и процветания. Вот что означает данная норма, заложенная в законопроект в сочетании с комиссией, созданной будущим УПОЛНОМОЧЕННЫМ ОРГАНОМ.

Здесь же необходимо отметить, что на сегодняшний день стоимость паспорта маршрута, в зависимости от его выгодности, составляет от 500 тыс. до 1 млн рублей. А на один маршрут, например, «Махачкала – Пятигорск», могут быть выданы 10, 20, 30 и более паспортов, в зависимости от количества владельцев автобусов, задействованных на нём. А сколько таких маршрутов? Сколько индивидуальных предпринимателей задействовано в них? Вот и посчитайте, какой «экономический эффект» заложен в данном законопроекте.

4. Снижение тарифов

на перевозки пассажиров.

В пункте 14 ст. 7 законопроекта говорится, что уполномоченный орган «…разрабатывает и представляет в Правительство Республики Дагестан предложения по установлению тарифов на регулярные перевозки пассажирским автомобильным транспортом».

Сегодня данная функция возложена на Минэкономики республики. Однако если данный законопроект будет принят, она может перейти к будущему уполномоченному органу, то бишь самому перевозчику. Не правда ли, замечательно? Сам и швец, и жнец, и на дуде игрец. Сам перевозчик и сам же будет определять, какие ему нужны ставки для безбедного проживания и процветания собственного бизнеса. Ясное дело, что обижать себя и своих подопечных не станет. Об этом говорит сложившаяся сегодня на рынке транспортных услуг практика.

Так, приказом Минэкономики РД № 115 от 11 мая 2010 года тариф на межмуниципальные перевозки составляет 1,11 рублей на 1 пассажирокилометр. Из этого вытекает, что цена билета из Махачкалы до Хасавюрта должна составить 101,01 рублей, до Кизилюрта – 65,49, до Буйнакска – 45,51 рублей. Это те маршруты, на которые у Комитета по транспорту имеется конкурент в лице ООО «РДР». Какие же там тарифы? И какие на остальных маршрутах, где нет конкуренции?

Так, стоимость проезда до Хасавюрта у ООО «РДР» составляет 70 рублей (69,3% от установленного тарифа), а у Комитета по транспорту РД – 100 рублей (99,9%); до Буйнакска – 40 рублей (88,9%) у обоих перевозчиков. А до Кизилюрта – 55 рублей (83,9%) у ООО «РДР» и 60 рублей (91,6%) у Комитета по транспорту РД.

Давайте сравним их с теми маршрутами, с которыми Комитет по транспорту РД не имеет конкурентов. Возьмём, например, маршрут Хасавюрт – Кизляр, протяжённость которого на 9 км короче маршрута Махачкала – Хасавюрт. Там стоимость проезда составляет 150 рублей вместо 91,10 рублей или 164,7% от номинала. Иначе говоря, каждый пассажир вынужден переплатить 58,9 рублей. Расчётная стоимость проезда до Кочубея составляет 278,61 рублей, а реальная – 300,00 рублей (107,9%). Переплата на данном маршруте составляет 21,39 рублей. На маршруте Махачкала – Дербент переплата составляет 4,69 рублей. Такое же положение почти во всех маршрутах, где монопольно работают структуры Комитета по транспорту РД.

Вот и возникает вопрос: что же мешает этому органу государственной власти воздействовать на перевозчиков, задействованных через свои собственные инфраструктурные объекты (автовокзалы, автостанции, автопавильоны и т. д.)? Лишь одно – собственный интерес. Ведь доходы владельцев этих объектов зависят от стоимости проезда и, следовательно, доходов автоперевозчиков. Вот и, являясь одним из партнёров по извлечению доходов, Комитет по транспорту РД вынужден закрывать глаза даже на нарушения, которые он призван контролировать. Круговая порука. А где гарантия того, что с изданием закона он будет действовать иначе? Единственная польза от закона – отстранение конкурентов, которые по значительно низким тарифам могут осуществлять свою деятельность. Тогда и тарифы можно поднять на порядок. Не с чем будет сравнивать. На какую бы высоту ни подняли, под них можно возвести любую экономическую базу путём манипулирования всяческими расчётами.

Чуть ли не самой главной проблемой в республике сегодня является прозрачность всей сферы экономической деятельности, вывод её из тени. В этом отношении пассажирские перевозки не являются исключением. Наоборот, в силу тех или иных причин этот сегмент коммерческой деятельности в большей степени, чем иные сферы экономики, находится в тени. Так, по мнению независимых экспертов, в 2008 году налоговый потенциал данного вида деятельности в целом по республике составлял более 700 млн рублей. А в бюджет республики поступило лишь 26 млн (3,7%). Что касается Махачкалы, то здесь при налоговом потенциале более 250 млн рублей в бюджет поступило лишь 9 млн (3,6%).

Коррупционные

коэффициенты

Почему это происходит? По одной лишь причине. Пассажирский транспорт находится под пятой тех, кто определяет политику в республике в данной сфере деятельности. Как на муниципальном уровне, так и на республиканском. Подумайте сами. Вот имеются МУПы. Условно назовём их: «Махачкалатранс», «Махачкалатранс­1», «Дербенттранс», «Каспийсктранс», «Буйнакстранс», «Кизляртранс», «Кизилюрттранс», «Хасавюрттранс», «Избербаштранс». И множество других «трансов». Это такие организации, у которых уставной капитал не более 100 тыс. рублей, что может хватить лишь на покупку одной трети автомобиля «ГАЗель». То есть, как говорится, ни кола, ни двора. Лишь объединённые главами городов в «хозяйствующую» структуру лица, которые должны служить одной только цели – использованию в интересах своих хозяев всех тех, кто принял решение заниматься городскими пассажирскими перевозками.

Есть два способа выжимания денег. Один – за счёт самих автоперевозчиков, взимая с них деньги дополнительно к налоговым отчислениям. Другой – за счёт умышленного снижения ставок налоговых отчислений и получения этих средств наличными вместо внесения в бюджет. Благо для этого у муниципалитетов имеется соответствующая лазейка в налоговом законодательстве. Дело в том, что им дано право по своему усмотрению изменить размер установленного федеральной властью ЕНВД (единый налог на вменённый доход) в пределах коридора от 5 до 100 процентов. Иначе говоря, им дано право установить значение корректирующего коэффициента К² в пределах от 0,05 до 1. Вот этим и пользуются наши находчивые удельные князьки.

Например, в Махачкале реальные доходы автоперевозчиков соответствуют 100 процентам вменённого федеральной властью дохода. Это означает, что они должны быть обложены налогом в размере 52 тыс. рублей за год. Но им глава города установил лишь 23,7 процентов (значение коэффициента К² – 0,237), что соответствует 12 тысячам рублей в год. Разницу в размере 36 тыс. рублей в год с каждого автоперевозчика взимают наличными через специально созданные «крыши» в виде МУПов. Если учесть, что в городе задействованы более 5 тыс. перевозчиков, то набегает приличная сумма – 180 миллионов рублей. Не правда ли, не хило? В пределах же республики это будет более 700 млн рублей.

В подтверждение моих доводов о неиспользовании существующего налогового потенциала и сокрытии администрацией города Махачкалы налогооблагаемой базы приведу несколько цитат из переписки руководителя Минпромтрансвязи РД Казбека Кандаурова с Правительством РД. Так, в письме в адрес правительства № 03­18/1693кк от 09.10.2008 года он пишет: «…согласно пункту 3 плана мероприятий Протокола совещания у Председателя Правительства РД Шамиля Зайналова от 4 июля 2008 года № 13­06… органам местного самоуправления поручено пересмотреть в сторону увеличения коэффициента К²…». Далее: «Считаем, что по данному виду оказания услуг имеется значительный скрытый потенциал. В связи с чем предлагаем пересмотреть муниципальными образованиями значения коэффициента К² в сторону увеличения и поэтапно, в течение двух лет, довести его до единицы».

А вот что пишет в письме № 03­18/299РГ от 16 февраля 2009 года замминистра Минпромтрансвязи Руслан Гаджибеков: «По сравнению с регионами России, городами и районами нашей республики значение корректирующего коэффициента базовой доходности К² в городе Махачкале является самым низким. На 2009 г. коэффициент К² в г. Махачкале установлен в размере 0,216, в 2008 г. коэффициент был равен 0,207.

 ...По информации МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс­1», количество микроавтобусов, обслуживающих городские маршруты, составляют 1255 и 870 единиц соответственно, всего 2125 единиц. Результаты обследования показали, что информация МУПов о количестве микроавтобусов занижена в 1,5–2 раза.

...Изучив состояние дел в данной сфере услуг на примере города Махачкалы, пришли к мнению рекомендовать администрациям муниципальных образований городов и районов установить значение корректирующего коэффициента базовой доходности К² в размере 0,5­1,0».

Что интересно, более 95% всех межмуниципальных и пригородных перевозок контролирует Комитет по транспорту РД, который так ратует за данный законопроект. Но почему-­то за всё время своего существования (с начала 90-­х годов в виде Минпромтрансвязи, Департамента по транспорту, Управления по транспорту, Комитета по транспорту) это ведомство в лице как нынешнего его руководителя Саида Саидова, так и предыдущего Мугумы Саидова (старший брат С. Саидова), не ставило вопрос о приведении деятельности по перевозке пассажиров в соответствие с налоговым законодательством.

С чего бы это? Дело в том, что те функции, которые МУПы выполняют в городах, в междугородных и межобластных перевозках, выполняют подразделения Комитета по транспорту республики, как пассажирские АТП, так и автостанции, и автопавильоны. Поэтому от манны небесной, выпавшей им на голову благодаря всесилию удельных князьков, вряд ли готов этот орган государственной власти отказаться.

И в данном законопроекте нет и намёка на установление правого механизма вывода отрасли из тени. Наоборот, весь смысл законопроекта заключается в том, как под благовидным предлогом, защиты интересов пассажиров и перевозчиков, установить полный контроль над данным видом деятельности.

сначала билет – потом кино...

Есть ещё одна важная деталь, мимо которой не могу пройти. Разговор об обилечивании пассажиров. Федеральное законодательство обязывает обилечивать всех пассажиров, пользующихся автомобильным транспортом. Эта работа возложена на автовокзалы, автостанции и автопавильоны. Ведь только реализация билетов и составление на её основе финансовых отчётов могут являться тем единственным условием, которое может вывести и деятельность самих инфраструктурных объектов, и деятельность индивидуальных автоперевозчиков, и деятельность автотранспортных предприятий из тени. Так вот, эти билеты не продаются за последние 20 лет ни на одном из инфраструктурных объектов Комитета по транспорту республики. Иначе говоря, если во внутригородских перевозках создание МУПов является методом получения теневых доходов, то в межмуниципальных и пригородных сообщениях таковым является внекассовый сбор денег. И почему-­то орган государственной власти, определяющий политику в данной отрасли, всё время забывает исправить у себя в ведомстве такую оплошность...

На вопросе о соответствии или несоответствии данного законопроекта действующему законодательству я намеренно не буду останавливаться подробно. Для этого нужен такой же объём газетной площади, как и для данной статьи. Поэтому лишь перечислю статьи федеральных законов, которым противоречит в целом его содержание. Они взяты из решения Арбитражного суда, вступившего в законную силу, из обращений прокуроров РД в адрес НС по предыдущим законопроектам и из обращений отдела законодательства и федерального регистра в РД ГУ Минюста РФ по СКФО по тем же предыдущим законопроектам.

Итак, законопроект, по данным вышеуказанных инстанций, противоречит: ст.ст. 8 и 34 Конституции РФ; ст. 9 Федерального закона о введении в действие части второй Гражданского кодекса РФ; п. 1 ст. 1 закона РФ «О защите прав потребителей»; ст. 3 ГК РФ; главе 40 (перевозка) ГК РФ; п. 1 ст. 421 (свобода договора) ГК РФ; п. 1 ст. 426 (публичный договор) ГК РФ; ст. 15 Федерального закона «О защите конкуренции»; п. 1 ст. 3 Федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта»; п. 1 ст. 2 Федерального закона «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Казалось бы, всё, что изложено выше, достаточно для того, чтобы решительно отказаться от намерения принять столь пагубный для отрасли и вредный для общества, вследствие безграничной коррупциогенности, нормативный акт. Но, не тут-­то было… С такой наглостью и таким напором в течение вот уже без малого семь лет его проталкивает единственно реальный хозяин данной сферы деятельности в республике – саидовский клан в лице его главы Саидова, дорвавшегося до руководителя органа исполнительной власти, определяющего политику в данной отрасли.

И не факт, что он не будет принят нашим парламентом на очередной или же на любой другой сессии. Одно правило у нас неплохо освоили: на Олимпе власти нужно подсобить друг другу…