Признание антимонопольными органами факта картельного сговора между ведущими дорожно-строительными предприятиями Дагестана – АО «Мостоотряд-99», ООО «Дорстройотряд-99», ООО НПО «Дормост» и ООО «Бурбау» – является необоснованным и будет оспорено в суде, заявляет генеральный директор «Мостоотряда-99» Арсен Гаджиев. Утверждение, что перечисленные компании злоупотребляют доминирующим положением на дагестанском рынке, по его мнению, не соответствует действительности хотя бы потому, что этот рынок для них слишком мал и основные крупные заказы приходится искать в других регионах.
– Как бы вы прокомментировали заявление ФАС о картельном сговоре в дорожной отрасли Дагестана? Имел ли он в действительности место?
– Сразу хотел бы обратить внимание, что в некоторых источниках «картельный сговор» на миллиарды рублей преподносится так, как будто речь идёт об украденных или потраченных нецелевым образом деньгах.
На самом деле выявление антимонопольными органами факта якобы картельного сговора, как правило, влечёт за собой административный штраф по статье 14.32 Кодекса об административных правонарушениях «Заключение ограничивающего конкуренцию соглашения, осуществление ограничивающих конкуренцию согласованных действий, координация экономической деятельности».
Стандартный размер этого штрафа равен 4% от выручки предыдущего года. Картельные сговоры выявляются органами ФАС регулярно и во всех регионах России, устанавливается участие в них даже ведущих компаний строительной отрасли. Никаких хищений государственных средств и тому подобных вещей эта формулировка не означает.
Теперь к нашему случаю. Первоначально прибывшая из Москвы проверка ФАС установила пять участников сговора на общую сумму 17 млрд рублей. Но затем оказалось, что одна из пяти компаний – ООО ИПТС «Транспроект» – занимается проектированием, то есть не является участником рынка дорожного строительства, как четыре остальных – АО «Мостоотряд-99», ООО «Дорстройотряд-99», ООО НПО «Дормост» и ООО «Бурбау». Поэтому итоговые претензии были предъявлены этим оставшимся компаниям на общую сумму порядка 8 млрд рублей.
– Каким образом она была получена?
– Суммировали объём доходов (денежные средства или материальные ценности, полученные государством, физическим или юридическим лицом в результате какой-либо деятельности за определённый период времени) всех упомянутых компаний за три года по тем контрактам, где они могли пересекаться и помогать друг другу.
Но в дорожном строительстве это совершенно нормальная практика. Предположим, ваша строительная компания намерена участвовать в конкурсе на господряд, но у вас не хватает оборотных средств, необходимых по условиям конкурса.
Тогда, чтобы не обращаться за банковским кредитом, вы можете оформить договор займа у дружественной компании. Совершенно привычные для любой сферы деятельности операции сегодня трактуются как картельный сговор.
В описанном мною случае вопрос ставится так: почему компания, которая предоставляла заём другой компании, сама не вышла на конкурс? При этом не принимается во внимание, что первая компания могла в тот момент быть полностью задействована на других объектах, да таких факторов множество.
Раньше к таким случаям контролирующие органы относились спокойно, но теперь начались веерные проверки. В других регионах России никто не обращает особого внимания на сообщения ФАС о картельных сговорах – это, повторю, не сговор с целью украсть много денег. У нас же в Дагестане эту тему необоснованно раздули – не исключаю, что и руководству республики преподнесли как воровство, а не просто административное нарушение.
– Был всё-таки сговор или нет?
– Если исходить из того, что взаимопомощь профильных компаний, работающих на одном рынке, для антимонопольщиков является одним из формальных признаков картельного сговора, то был. На практике ФАС после выявления картельного сговора предлагает его участникам признать данный факт, и первая компания, которая это делает, освобождается от штрафа, вторая получает штраф меньше и так далее.
Но даже если бы мы захотели признать факт сговора, то мы этого не сможем сделать, потому что сразу же было ещё и возбуждено уголовное дело по статье 178 УК РФ «Ограничение конкуренции». Поэтому с решением ФАС мы согласиться не можем, считаем его необоснованным и будем отстаивать свою позицию в Арбитражном суде.
Профессионалы против «рогов и копыт»
– О том, что компании «Мостоотряд-99», «Дорстройотряд-99», «Дормост» и «Бурбау» являются дружественными, было известно давно. Почему они не были объединены в холдинг, который мог бы выходить на конкурсы как одно юридическое лицо?
– Каждая компания занимает свой сегмент в дорожной отрасли, задачи объединять их в одно юридическое лицо попросту не было, да и экономически это совершенно нецелесообразно. Компании работали в своих сферах: кто-то строит мосты, аэропорты, дороги, кто-то занимается содержанием дорог. Никто даже не думал, что антимонопольному органу придёт в голову выявлять картельный сговор в стандартных деловых отношениях компаний между собой.
– Справедливо ли утверждать, что эта группа компаний доминировала в сфере дорожного строительства Дагестана?
– Крупные контракты в Дагестане выигрывали и другие компании. Нас можно называть доминирующими организациями, если исходить лишь из того, что именно мы построили самые крупные объекты последних лет: Гимринский тоннель, взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы, дорогу Махачкала – аэропорт и ряд других.
Так получилось, что на ряд знаковых объектов мы приходили после того, как они превращались в долгострои при предыдущих подрядчиках. Например, Гимринский тоннель «Мостоотряд-99» достроил всего за два года, а до этого четыре года с ним не мог справиться прошлый подрядчик, поэтому пришлось его менять.
В нашем общем портфеле доля дагестанского рынка составляет всего 25% – Дагестан для нас незначительный сегмент. Поэтому стратегия нашего развития изначально предполагала выход в другие регионы. Например, мы работали в новом ростовском аэропорту Платов, сейчас строим новый саратовский аэропорт.
– В Дагестане есть какие-то новые крупные проекты, на которых вы сейчас работаете или собираетесь участвовать в конкурсах?
– Мы выигрываем новые конкурсы, нам никто не мешает в них участвовать, и мы никому не мешаем. Буквально две недели назад победили в конкурсе на строительство уникального моста в Лакском районе с высотой опоры 60 метров – хочу обратить внимание, что никто, кроме нас, на торги не вышел: другие компании не стали рисковать.
Это, кстати, иллюстрация того, что в Дагестане нет крупного дорожно-строительного рынка. Многие почему-то думают, что здесь так много компаний, что кто-то кого-то не пускает участвовать в конкурсах – нет такого. Зато есть «рога и копыта», которые получают аванс, покупают себе на него джипы и в результате не достраивают объекты.
– Есть ли признаки того, что компании из других регионов хотят зайти в Дагестан?
– Я думаю, многие боятся. Заходят на проектирование объектов, а на стройку – нет. Мало у кого есть опыт работы в горной местности, что связано с рисками дальнейшей гарантии качества, плюс необходимо постоянное обслуживание дорог и т. д.
– Может быть, сейчас контролирующие органы хотят сделать этот рынок более прозрачным как раз для того, чтобы на него заходили игроки из других регионов?
– Наказанием компаний, которые входят в список самых крупных налогоплательщиков республики, рынок они не очистят. Рынок и так был прозрачным, просто надо создавать условия для того, чтобы входили другие компании.
С другой стороны, многие регионы берегут рынок и пытаются, чтобы на нём работали компании, зарегистрированные в своём регионе. В Дагестане, к сожалению, мы видим противоположную тенденцию, хотя дагестанцы – очень хорошие строители. Не так давно ушло в Москву, а затем в Пятигорск АО «ЧиркейГЭСстрой», компания с историей в несколько десятилетий – насколько я знаю, из-за постоянных проверок фискальных органов. Так что если прессовать компании, уже имеющие репутацию на рынке, в расчёте на то, что появятся какие-то новые подрядчики, вряд ли это даст хороший результат.
Рынок в трёхлетней лихорадке
– Вы сталкивались с настороженным отношением в других регионах, где ведёте проекты?
– Мы, как правило, заходим на объекты федерального значения. Например, после того как обанкротилась компания «Волгомост», у которой было около десяти Мостоотрядов, мы приняли их объекты в Саратовской, Самарской и Астраханской областях.
После работы в махачкалинском аэропорту мы прошли все аккредитации в Росавиации и стали работать на их объектах, один из них – новый саратовский аэропорт. Это тоже федеральный объект, в конкурсах местного масштаба мы не участвуем, там есть свои игроки.
– Насколько устойчиво ваше финансовое положение?
– Оно достаточно сложное, поскольку нет постоянных заказов – мы участвуем в торгах и конкурсах, где-то выигрываем, но где-то и проигрываем.
Работа с государственным заказчиком также связана с рисками несвоевременных платежей. Например, у «Дорстройотряда-99» сейчас арестованы счета, потому что заказчик вовремя не выплатил деньги и компания не смогла вовремя заплатить налоги. Объектов на 2019 год у неё нет, поэтому заканчиваем то, что есть.
Сегодня имеется большая вероятность, что ООО «Дорстройотряд-99» и ООО НПО «Дормост» обанкротятся. Без работы могут остаться 300–400 человек. Но, к сожалению, я не вижу в республике достаточного понимания того, что такие предприятия, как наши, нужно беречь – мы же не только крупные налогоплательщики, мы ещё и даём работу сотням людей. Наши компании фактически были созданы на пустом месте, они ничего не брали у государства и не участвовали в приватизации госактивов.
– За какие крупные подряды по дорожному строительству в Дагестане развернётся борьба в ближайшие несколько лет?
– Отвечу так: борьба будет идти за низкую цену, а это приведёт к одному – к некачественной работе. При таком подходе такие компании как «Мостоотряд-99» просто могут уйти с рынка.
Крупные компании дёшево не строят, и пример тому – десятки созданных нами объектов, которые служат на благо Дагестану. Объекты, которые я называл выше, не были дешёвыми, но они были построены качественно. А если на конкурсы будут выходить подрядчики с ценовым понижением на 30–40%, я вообще не понимаю, как они будут реализовывать объекты и как долго они простоят. Потом мы удивляемся, почему рушатся мосты, дома, и, как обычно, ищем козла отпущения.
– Какой уровень снижения цены является адекватным по вашей практике? В вашей практике не было такого, чтобы приходилось цену повышать?
– Конечно, нам приходилось снижать цену от первоначально заявленной. Но мы выходим на конкурс только в том случае, когда считаем, что объект для нас рентабельный, и исходя из рентабельности снижаем цену. Средний показатель понижения по России составляет 2–4%, и это устраивает контролирующие органы. На 10–15% и ниже никто из серьёзных подрядчиков не опускается.
Но, к сожалению, приходу сомнительных игроков способствует ситуация на рынке. Строительный бизнес в стране в очень тяжёлом положении, рынок лихорадит с 2015 года, и список обанкротившихся гигантов хорошо известен: «Мостовик», «Сибмост», «Волгомост» и другие компании. Эта ситуация не может не отражаться на качестве и безопасности. ]§[
- 37 просмотров