Основатель группы «Сумма» Зиявудин Магомедов в последние несколько недель стал, пожалуй, главным поставщиком новостей в российской транспортно-логистической отрасли, причём одно из наиболее громких заявлений бизнесмена прозвучало в Дагестане. 30 мая в ходе конкурса инновационных проектов резидентов бизнес-инкубатора «ПЕРИ Инновации» Магомедов сообщил, что «Сумма» намерена вложить 500–600 млн долларов в проект дальневосточного порта Зарубино.
Вряд ли эта декларация имеет какую-то прямую связь с Дагестаном, однако её вполне можно рассматривать как очередной сигнал властям в связи с ситуацией вокруг Махачкалинского морского торгового порта, где за последние месяцы резко упали объёмы перевалки грузов. В ближайшее время судьбу ММТП вновь планируется обсудить на совещании в Москве по инициативе полпреда президента в СКФО Олега Белавенцева.
Все недавние новости, связанные с «Суммой» и Зиявудином Магомедовым, складываются в большую многоходовую комбинацию вокруг российских портов в разных концах страны. Главные интересы «Суммы» в этой игре – госпакет 50% плюс одна акция в Объединённой зерновой компании (ОЗК), где оставшаяся часть уже принадлежит холдингу братьев Магомедовых, и блокирующий пакет (25% плюс одна акция) компании «Трансконтейнер», в которой «Сумме» уже принадлежит 25,07%. Пока ситуация по этим двум активам выглядит, так сказать, игрой с нулевой суммой.
По сообщению СМИ, на совещании Правительства РФ 18 мая первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил рассмотреть вопрос о приватизации контрольного пакета ОЗК в пользу «Суммы». Если это произойдёт, то под её полным контролем окажется один из крупнейших в России зерновых операторов, стабильно входящий в первую десятку экспортёров зерна. Правда, с момента вхождения «Суммы» в капитал ОЗК её финансовые показатели заметно сократились: если в 2013 году выручка компании составляла 24,6 млрд рублей, то в прошлом году она равнялась лишь 12,1 млрд рублей при чистой прибыли 2,2 млрд рублей. Стоимость контрольного пакета ОЗК источники оценивают в размере до 14 млрд рублей.
В то же время вопрос о приватизации блокпакета «Трансконтейнера», который ранее оценивался в сопоставимые 15,6 млрд рублей, в пользу «Суммы» на данный момент отложен. На том же заседании правительства 18 мая было принято решение до конца июня провести анализ перспектив рынка мультимодальных перевозок, включая контейнерные, и уже на его основе представить предложения по продаже акций «Трансконтейнера».
При этом наверняка будет учтена позиция РЖД, которые владеют контрольным пакетом «Трансконтейнера» через дочернюю Объединённую транспортно-логистическую компанию (ОТЛК). В начале мая железнодорожники уже направили в Минэкономразвития РФ письмо, где назвали предложение «Суммы» о создании на её базе национального контейнерного оператора нецелесообразным.
В качестве аргументов РЖД сообщили, что компания сама активно развивает контейнерные перевозки, рассчитывая достичь выручки «Трансконтейнера» в размере 56 млрд рублей к 2020 году, а у «Суммы» в лице её логистического оператора FESCO имеются огромные долги – порядка 1 млрд долларов. В мае прошлого года FESCO допускал дефолт по биржевым облигациям, не исполнив обязательства на сумму 401,5 млн рублей, а в нынешнем марте в Арбитражный суд Москвы поступило заявление ООО «Управляющая компания „Капиталъ“» с просьбой признать банкротом Дальневосточное морское пароходство, которое входит в структуру FESCO.
Долговой фактор может сыграть свою роль и в приватизации госпакета ОЗК – уже появилась информация о том, что в этой сделке закредитованной «Сумме» может помочь Российский фонд прямых инвестиций. К тому же у ОЗК ещё имеется долгосрочная программа развития до 2020 года, предусматривающая инвестиции в 30 млрд рублей.
Не исключено, что высокая долговая нагрузка «Суммы» повлияла и на другое ожидаемое решение правительства – отложить приватизацию госпакета Новороссийского морского торгового порта (НМТП), где холдинг Зиявудина Магомедова совместно с «Транснефтью» владеют контрольным пакетом акций через структуру Novoport Holding Ltd. Несколько лет назад за эти 20% акций шла настоящая баталия между «тяжеловесами» типа РЖД и «Роснефти», но государство так и не выставило его на продажу.
В очередной раз реализовать госпакет НМТП было решено в апреле, когда стало известно, что правительство не сможет приватизировать банк ВТБ. За него рассчитывали выручить 30 млрд рублей, но в середине мая замминистра финансов Алексей Моисеев сообщил, что не исключён очередной перенос сделки – на следующий год. Можно предположить, что основным претендентом на госпакет рассматривалась «Сумма» – остальные былые соискатели уже давно не проявляют к НМТП особого энтузиазма. По последним данным, в кулуарах Петербургского международного экономического форума Игорь Шувалов сообщил, что правительство рассматривает различные варианты приватизации НМТП, окончательный вариант ещё не выбран.
Зерновые и контейнерные «движения» «Суммы» имеют прямое отношение к планам по развитию порта Зарубино, о которых Зиявудин Магомедов сообщил в Дагестане. На первом этапе этого проекта планировалось построить терминалы на 500 тысяч контейнеров и 10 млн тонн зерна, а далее увеличить мощности на 15 млн тонн зерна и до 2 млн контейнеров. Ещё в сентябре 2015 года Зиявудин Магомедов заявил, что в приобретение земли, изыскания и другие работы было инвестировано порядка 100 млн долларов, после чего начались переговоры с потенциальными инвесторами из Китая, Японии и Кореи о привлечении кредита на сумму до 1,5 млрд долларов.
С тех пор планы «Суммы» вряд ли сильно изменились. «Весь проект Зарубино оценивается в 3 миллиарда долларов, – сообщил Зиявудин Магомедов журналистам в Махачкале. – Там есть две стадии: первая – порядка миллиарда долларов, а вторая – плюс ещё два миллиарда. Часть необходимой суммы для реализации проекта мы уже вложили – это порядка 100 миллионов долларов».
На первый взгляд, это заявление Зиявудина Магомедова, мгновенно растиражированное СМИ за пределами Дагестана, не имеет никакого отношения к республике. Однако стоит вспомнить, что практически одновременно в нескольких сотнях метров от офиса фонда «ПЕРИ Инновации» полпред президента в СКФО Олег Белавенцев встречался с руководством Махачкалинского морского торгового порта (ММТП), переживающего сейчас худшие времена за последние полтора-два десятилетия. После того как из ММТП ушли почти все нефтяники, обеспечивавшие его основной грузопоток, объёмы перевалки в порту критически упали – по данным Ассоциации морских торговых портов России, за четыре месяца они составили всего 316,1 тысячи тонн, или на 73,7% меньше, чем за тот же период прошлого года.
«На сегодняшний день возможности морского транспорта полностью не используются», – в очередной раз посетовал по этому поводу глава Дагестана Рамазан Абдулатипов в ходе встречи с полпредом и руководством порта, сославшись на то, что «не всегда федеральные ведомства с пониманием относятся к проблемам порта». Надо полагать, что в данном случае Абдулатипов прежде всего имел в виду Росморречфлот, который ровно год назад попытался сменить гендиректора ММТП, что привело к очередному обострению конфликта вокруг порта и резкому ухудшению его производственных показателей. В прошлом году ММТП перевалил всего 3,3 млн тонн грузов – худший результат в нынешнем десятилетии.
По итогам встречи с руководством порта и главой Дагестана Олег Белавенцев выступил с инициативой провести в Москве совещание с участием представителей федеральных министерств и ведомств для обсуждения проблем развития ММТП. Можно предположить, что этот разговор будет более предметным, чем все предыдущие бесчисленные встречи с чиновниками по поводу ММТП, поскольку в конце прошлого года менеджмент порта всё же завершил тянувшийся на протяжении многих лет процесс его акционирования, и теоретически порт готов к приватизации. Однако в этот процесс уже вброшен «чёрный шар», и сделал это не кто иной, как Зиявудин Магомедов, заявивший в недавнем интервью Forbes относительно ММТП: «Я не знаю, во что он превратится к моменту приватизации, что будет собой представлять. Он в разобранном состоянии, все нефтяники оттуда уходят. Так что посмотрим, когда будет приватизироваться – будет ли что приватизировать к тому моменту и будет ли нам это интересно».
Однако сейчас порт по-прежнему принадлежит государству, и главный вопрос заключается даже не в том, что выступит его покупателем (если приватизация в текущем году вообще состоится), а в том, проявит ли наконец государство необходимую волю и настойчивость, чтобы добиться порядка в собственном хозяйстве. «Ситуацию в каспийских портах надо кардинально исправлять, – характеризует «своеобразие текущего момента» руководитель исследовательского агентства Infra News Алексей Безбородов. – То, что мы наблюдаем в них сейчас – отменная и тотальная бесхозяйственность. История с Махачкалинским портом говорит об одном: местные власти просто не пускают федеральных чиновников на это предприятие, и ситуация доведена до такого состояния, что вернуть контроль Росморречфлота над портом можно разве что при поддержке спецназа ФСБ». ]§[
- 7 просмотров