[ Морские порты окапываются ]

Завершение проектов ожидается через 3 – 5 лет, что сделает их основными транспортными воротами международных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток» в то время, когда в мире начнётся новый экономический рост. По данным института ГипротрансНИИ, грузопоток по МТК «Север – Юг», интерес к которому уже проявили более двух десятков стран, с 2002 года вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн, а к 2012 году может составить 20 – 22 млн тонн, 75 % из которых будут иметь российское происхождение.

 

 

Одну из самых амбициозных задач перед собой поставило руководство ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП), начавшее второй этап своей модернизации и рассчитывающее к 2015 году нарастить свой грузооборот с нынешних 7,9 до 15 – 20 млн тонн, сделав порт основным пунктом нескольких международных транспортных коридоров. Сделать это в ММТП намерены за счёт строительства единого многофункционального железнодорожного паромного комплекса, автодороги с врезкой в федеральную трассу (общая стоимость 2,5 млрд рублей), выносной платформы в море (9 – 12 км от берега) и подводного нефтепровода на глубине 16 м для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры.

Новому руководителю порта, владельцу финансовой группы «Караван» Абусупьяну Хархарову, удалось добиться осуществления программы модернизации порта, подогнанной под налаживание МТК «Север ­ Юг» и проводимой совместными усилиями Минтранса РФ и Правительства Дагестана. За последние 10 лет из федерального бюджета в реконструкцию порта было вложено 1,6 млрд рублей.

Махачкала – второй по значению на Каспии порт. В его реконструкцию и развитие с 2000 года уже вложено более 1,9 млрд рублей, 65 % из которых – бюджетные средства. На первом этапе модернизации в Махачкалинском порту был введён в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъёмностью до 1,6 млн тонн в год и построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Турк­мении и Ирана. На судостроительной верфи Ульяник (Хорватия) в 2003 – 2006 годах были построены первые паромы типа «Махачкала» вместимостью 52 вагона. Четыре железнодорожных парома будут перевозить грузы через ММТП в порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Амирабад (Иран).

Кроме того, в рамках первого этапа реконструкции введены в эксплуатацию два нефтепирса суммарной перегрузочной мощностью 7,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров, Северный и Южный молы, волнолом в нефтегавани, причалы для генеральных грузов суммарной производительностью 3,5 млн тонн в год, зерновой комплекс производительностью до 1 млн тонн зерна в год и т. д. Нефтегавань порта примыкает к одной из крупнейших на юге России Махачкалинской нефтебазе, располагающей терминалом ёмкостью единовременного хранения 540 тысяч кубометров и железнодорожными наливными эстакадами, способными переработать более 260 цистерн в сутки. Нефтебаза соединена с магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск (пропускная способность 5 млн тонн в год). Ожидается, что в ближайшей перспективе именно поставки нефти из Актау будут давать стабильный доход махачкалинскому порту, для чего необходимо развивать именно сооружения в нефтегавани и на прилегающей территории.

На сегодняшний день руководству порта удалось существенно расширить номенклатуру переваливаемых грузов. По утверждению г­на Хархарова, сегодня порт может перерабатывать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. По прогнозу Абусупьяна Хархарова, уже в текущем году ММТП может выйти на показатели грузооборота до 12 – 15 млн тонн.

Как заметила «Эксперту ЮГ» заместитель гендиректора по экономике ММТП Нонна Трофимова, в настоящий момент порт Махачкала развивается параллельно со своими основными конкурентами – зарубежными каспийскими портами: Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Энзели, Ноу­Шехр, Нека, Окарем (Иран) – и способен переваливать любые виды грузов. Глубины акватории позволяют принимать суда дедвейтом до 12 тысяч тонн. Однако останавливаться на достигнутом нельзя, так как Казахстан вкладывает серьёзные средства (41,6 млрд тенге – порядка 280 млн долларов) в развитие порта Актау, который уже сегодня переваливает свыше 8 млн тонн нефти и 1,5 млн тонн генеральных и навалочных грузов, а в ближайшее время намерен нарастить перевалку до 11 млн тонн ежегодно. Кроме того, казахское правительство в прошлом году снизило на 50 % тариф на транзит по железной дороге российского металла, из­за чего практически весь уральский и сибирский металл ушёл в Актау, что привело к падению на 70 % перевалки его через Махачкалу.

Руководство же ММТП намерено перевести к себе часть наиболее выгодных грузов. Для этого уже в текущем году будет инвестировано 203 млн руб­лей в развитие паромного комплекса и 293 млн рублей в строительство железнодорожного сортировочного парка. Завершить строительство комплекса и контейнерного терминала в рамках второго этапа модернизации планируется к 2011 году. Для этого предполагается получить кредит у Внеш­ экономбанка в размере 2,5 млрд рублей. Развитие железнодорожной паромной переправы в Махачкалинском порту откроет дополнительные возможности по привлечению новых грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – Запад». Вместе с железнодорожно­паромным комплексом в порту Кавказ это позволит создать единый транспортный коридор для грузов, идущих из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в страны Европы.

Ещё один козырь руководство порта рассчитывает предъявить в ближайшие годы. Им разработан инвестпроект строительства выносного рейдового терминала на буях, предназначенного для приёма специализированных челночных танкеров дедвейтом до 63 тысяч тонн (глубина моря в месте предполагаемого размещения – 15 м). Сегодня это особенно актуально в связи с предстоящим освоением шельфа Каспийского моря и приёму «большой нефти» через порт Махачкала. К примеру, неподалёку от порта расположено месторождение «Центральное», которое в ближайшее десятилетие намерено осваивать НК «ЛУКОЙЛ».

Как пояснили в ММТП, в отличие от жёстко установленных в море неф­тяных платформ, плавучие терминалы имеют важное преимущество – возможность легко переместить буй в случае необходимости для большего удобства швартовки и большей экологической защищённости сооружения. Согласно проекту, по гибкому трубопроводу, протянутому по дну моря, нефть из хранилища будет поступать в район буя, куда и станут швартоваться танкеры, оснащённые носовой системой загрузки (BLS). Закачка нефти в более мощные танкеры дедвейтом 63 тысячи гораздо выгоднее, чем загрузка 12­тысячников на пяти причалах в нефтегавани и будет способствовать дополнительной прибыли порта.

По расчётам авторов проекта, общая сумма инвестиций в проект терминала на буях составит порядка 1,5 млрд рублей, срок окупаемости – 4,3 года при внутренней норме рентабельности инвестиций 44,6 %. Инвесторами выступают ММТП, ОАО «Дагнефтепродукт» и Национальная Иранская танкерная компания. Пока сроки реализации проекта неизвестны, но, видимо, они будут состыкованы с началом освоения ЛУКОЙЛом месторождения «Центральное».