[ История одного законопроекта ]

Основной идеей данного проекта является создание некоего распорядительно-контрольно-надзорного административного органа на уровне республиканской власти, который единолично решал бы все вопросы, связанные с данным сегментом экономической деятельности. При этом ему вменяется решать: сколько и какие автобусные маршруты межмуниципального и межреспубликанского сообщения в республике должны быть открыты, сколько и какого вида (марки) автотранспортные средства на них должны быть задействованы, кто на каком маршруте должен работать, а кто – нет и т. д. Одним словом, данный законопроект направлен на полное подчинение чиновничьему аппарату целой отрасли экономической деятельности.

Этот законопроект вводит норму, согласно которой все хозяйствующие субъекты, независимо от их правового статуса, должны заключать с вышеназванным уполномоченным органом исполнительной власти договора на перевозочную деятельность. Для этого они должны предварительно участвовать в конкурсах, организуемых этим же органом. Иначе могут оказаться не у дел, так как их попросту не допустят к перевозкам.

Надо отметить, что идея не нова. Ещё в 2006 году подобный проект был принят парламентом в первом чтении. Но затем на очередном заседании при обсуждении для окончательного принятия он, как неподготовленный к принятию, по требованию президента Муху Алиева был возвращён обратно в правительство. После этого он ещё трижды обсуждался в парламенте, и все три раза его отклоняли. Вот теперь законопроект в совершенно другой концепции (на этот раз к регулируемым отнесены и таксомоторные перевозки, чего не было в предыдущих проектах) опять будет представлен парламенту.

Почему он так долго и трудно проходит процедуру принятия? Ведь не было же подобного случая в практике парламента, чтобы в течение трёх лет не могли принять один закон. Вопрос в том, что положения данного законопроекта входят в явное противоречие не только с нормами Конституций России и Дагестана, но и с десятками статей других федеральных законов. Поэтому каждый раз при его обсуждении и прокуратура республики, и представители Минюста России в Дагестане выступали против его принятия. Так получилось и на этот раз. Эти федеральные структуры направили в Народное Собрание и правительство, соответствующие письма, в которых выразили своё несогласие не только с концепцией и содержанием законопроекта, но и с самой идеей его принятия. Такой же позиции придерживается и Правовое управление президента республики.

Однако, несмотря на всё это, его упорно проталкивают в парламент. Почему я так говорю? Потому что недавно в Минюсте республики состоялось его обсуждение, на которое был приглашён и я. Замминистра Хайбула Малачилаев, который вёл заседание, безапелляционно заявил, что вопрос о необходимости закона не должен ставиться, вопрос должен рассматриваться лишь в плоскости обсуждения конкретных его статей. Однако постатейного обсуждения не получилось. У меня хватило настойчивости потребовать от собравшихся именно обсуждения вопроса о правомерности его принятия.

Надо при этом признаться, что я оказался в гордом одиночестве. Ко всем моим аргументам и доводам о незаконности принятия закона, о противоречии его положений федеральному (и дагестанскому) законодательству, о его вредности и «коррупциогенности» все остались глухи и немы. Поэтому я решил вынести этот вопрос на суд общественности.

 

Противоречия

В чём суть его противоречия действующему законодательству?

Начну с принципа построения правовой системы нашего государства.

Государство, устанавливая правовые отношения между властью, обществом и отдельными его членами (гражданами), исходит из положения, в котором человек, его права и свободы признаны высшей ценностью. И свою главную роль государство видит в признании, соблюдении и защите этих самых прав и свобод человека и гражданина (ст. 2 Конституции РФ).

Одним из главных и незыблемых прав человека является право на труд, «право на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещённой законом экономической деятельности» (ст. 34 Конституции РФ). Здесь государство устанавливает лишь общие принципы допуска своих граждан к рынку труда. При этом допускать какие-либо ограничения одних граждан по отношению к другим категорически запрещено. Могут быть установлены лишь общие для всех граждан свободы или ограничения. И то лишь в целях защиты «…основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства» (ст. 55 Конституции). Более того, вообще ни при каких обстоятельствах не допускается ограничение прав граждан на предпринимательскую деятельность (ст. 56 Конституции РФ).

 С целью недопущения таких ограничений разработаны полновесные законы и созданы целые структуры органов исполнительной власти, уполномоченные надзирать за их исполнением. К примеру, Федеральный закон «О защите конкуренции». В ст. 15 данного закона говорится, что ни федеральные, ни региональные, ни муниципальные органы не могут издавать нормативные акты, ущемляющие права одних хозяйствующих субъектов по отношению к другим, а созданные по всей стране сетевые структуры антимонопольной службы обязаны контролировать исполнение этого законоположения.

Давайте, исходя из этих принципов взаимоотношений человека, власти и общества и основанных на этих принципах законоположений, и рассмотрим установление обсуждаемого законопроекта.

 Что же получается применительно к вышеназванным нормам, заложенным в «нашем» законопроекте?

Для начала зададимся вопросом: может ли человек, обладающий профессией водителя, имеющий в собственности пригодное для пользования транспортное средство, просто так выйти на рынок транспортных услуг и наравне с другими оказывать такие услуги населению? Нет. Не всё так просто.

Прежде чем приступить к этой деятельности, он должен пройти установленные законодательством процедуры. Сначала он обязан зарегистрироваться в органах государственной власти как предприниматель (физическое или юридическое лицо) и как налогоплательщик. Потом получить лицензию на данный вид деятельности, если владеет соответствующей профессией и квалификацией. Более того, ему необходимо иметь определённый багаж знаний в юридико-экономической сфере, для чего он должен пройти специальный курс обучения. Его транспортное средство должно отвечать соответствующим техническим требованиям. В проведение всех этих процедур вовлекается множество органов государственной власти: налоговые, статистические, дорожно-транспортного надзора (транспортная инспекция), автомобильного надзора (ГИБДД) и т. д.

После всего этого он спокойно может окунуться в рыночную стихию и найти себе место под солнцем. Соответственно, на этом этапе функции государства по опеке данного предпринимателя тоже заканчиваются: оно поставило его на учёт, проверило профпригодность с точки зрения безопасности его деятельности как для государства и общества в целом, так и для отдельных граждан и наравне с другими такими же перевозчиками выпустило на рынок труда. В дальнейшем в функции государства и его органов входит лишь деятельность по надзору и контролю за надлежащим исполнением предпринимателем своих обязательств. Это в том случае, если вдруг ему повезёт и он станет осуществлять свою деятельность.

Вот этот главный принцип взаимоотношений государства и граждан и намерена нарушить дагестанская власть, издавая данный закон.

Из чего же это видно?

А вот из чего. Власть объясняет необходимость издания данного закона следующим: «Учитывая особую социальную значимость данных перевозок… эта деятельность должна подпадать под особый правовой режим, предусматривающий разумное сочетание механизмов свободного рынка с механизмами административного регулирования, – пишет автор в пояснительной записке к проекту.

Господа! О чём это вы? Разве лицензирование данного вида деятельности не является особым режимом? Разве лицензия не допуск к автоперевозкам? Причём выданный федеральным органом государственной власти. Ведь его выдают только при наличии всех необходимых и требуемых законом условий для осуществления данного вида деятельности. С другой стороны, это и гарантия её обладателю со стороны государства, что ему не будут чиниться какие-либо препятствия и дополнительные ограничения.

Так же непонятно, как нормативные акты региональных органов власти могут предусмотреть установления, отменяющие нормы права, предоставленные федеральным законодательством.

Мы за последние годы привыкли к тому, что с правами человека и его свободами у нас не особо церемонятся. Нарушаются? Ну, нарушаются. И что с того? Лишь бы это было во благо человеку и обществу. Так примерно, отягощённые прежним опытом (советского периода), мы рассуждаем. Поэтому давайте рассмотрим не только с точки зрения нарушения прав перевозчиков, а ещё и с точки зрения социальной значимости закона. Действительно, несмотря на то, что его издание приведёт к ущемлению законных прав и свобод десятков тысяч граждан, может, он будет полезным для остальной части общества?

В том-то и дело: насколько он противозаконен, настолько и вреден всему обществу. А может быть, больше вреден, чем незаконен. Судите сами. На «большак» вместе со всеми существующими контрольно-надзорными структурами федерального, регионального и муниципального уровня (говорят, что их больше сорока) выйдет ещё один – сорок первый. Естественно, он будет уверять всех нас в том, что при нём точно будет установлен порядок и он точно будет соблюдаться. Но в том-то и дело, что ничего подобного не случится. Единственное, что он будет делать, – это «стричь купоны», как и все остальные. Ведь вопрос не в том, что у нас недостаток в нормативных актах или же в контрольно-надзорных структурах, наблюдающих за ходом их исполнения. Наоборот, их в десятки раз больше, чем достаточно. Дело лишь в том, что все они работают на себя и свой карман.

Вот наглядный пример. Контрольно-финансовым управлением президента республики установлен налоговый потенциал сферы пассажирских автомобильных перевозок в республике в размере 500 млн рублей, из которых в Махачкале – 110 млн рублей в год. На деле же собираемость составляет 5,2 % (26 млн рублей) и 8,1 % (9 млн) соответственно. А остальные идут… Ну вы сами знаете, куда они идут. Спрашивается, разве для исполнения и соблюдения налогового законодательства нужны ещё дополнительные нормативные акты или органы надзора? Это первое. Второе. Разве авторы законопроекта и те, кто его лоббирует, не имеют никакого отношения к этому установившемуся порядку? Если имеют, тогда почему же они не работают над исправлением этого самого социально значимого для Дагестана положения, вместо того чтобы заниматься пустым нормотворчеством? Знаете почему? Потому что для этого нужна решимость, твёрдость характера и воля. Ведь прибавится бюджета, лишь убавившись у кого-то в кармане. А те, кто должен заниматься перенаправлением денежного потока в его законное русло, прекрасно знают и понимают, чем это для них может обернуться. Они знают, что такие действия нарушают «новый порядок», установившийся среди «новых дагестанцев», который уже успел стать этической нормой. А заниматься освоением бесхозного источника дохода не возбраняется. Это в порядке вещей…

 

Последствия

Читатель скажет, что всё это теория. Чем практически может завершиться принятие этого законопроекта и создание уполномоченного на его исполнение правительственного органа?

 Во-первых, как уже было сказано выше, он будет создавать маршруты межмуниципальных перевозок. А за 19 лет постсоветского периода практически все взаимовыгодные пассажирам и автоперевозчикам межмуниципальные маршруты созданы. Поэтому «уполномоченный орган» если и будет чем-либо заниматься – это их ревизией. Например, он может прийти к выводу, что маршрут Махачкала – Урада (Гонода, Корода, Сомода, Шодрода – вариантов много) подлежит закрытию. Почему? Да хотя бы потому, что в этих населённых пунктах нет инфраструктурных объектов (автостанций, павильонов, оборудованных остановок и т. д.), нет персонала предрейсового медицинского и технического осмотра. По закону они будут правы. К чему же приведёт это соблюдение буквы закона? К прекращению функционирования нескольких сотен рейсов и лишению работы, а следовательно, и источников дохода нескольких тысяч наших сограждан. А какая этому альтернатива? Возможность «договариваться». И будут «договариваться». Но только за наш с вами счёт. По сути перевозчики – это посредники между властными структурами и гражданами. Они за свой личный счёт и себе в убыток ничего не делают. Все их «накладные» расходы компенсируются из наших с вами карманов путём повышения тарифов на перевозку.

Во-вторых, на каждом из действующих маршрутов наблюдается переизбыток перевозчиков. На некоторых особо выгодных маршрутах их число превышает оптимальное количество в два и даже три раза. Но это не значит, что работать на них из-за этого стало невыгодно. Все работают и довольны жизнью. А «уполномоченный орган» будет наделён правом определять потребное количество перевозчиков на маршрутах и «поштучно» принимать их на эти маршруты, устраивая для этого конкурсы. Во что всё это выльется? В золотой дождь для «уполномоченных». Ведь не станут же они в такой социально напряжённый и опасный для общества период выбрасывать на рынок труда десятки тысяч людей. Я ни секунды не сомневаюсь в том, что всё будет происходить именно по такому сценарию. Благо за примером далеко ходить не надо.

Все мы хорошо помним о федеральном законе о розничных рынках и его «собрате», принятом нашим парламентом. Так вот, после принятия этих законов и совершённых властью телодвижений по их реализации практически ничего не изменилось в этой сфере деятельности. Оптово-розничная торговля на рынках как была, так и осталась в «тени». Не улучшились ни санитарно-эпидемиологические, ни пожарные, ни ветеринарные, ни фитосанитарные условия, не повысилась пропускная способность прилегающих к рынкам улиц. Некоторые рынки как были под паутиной высоковольтных линий электропередачи, так и остались; как были над магистральными газопроводами высокого давления, так и остались. Если следовать букве и духу этих законов, практически ни один рынок в республике не должен был функционировать без вложения больших капитальных средств и приведения их в божеский вид. А многие должны были быть вынесены за пределы жилмассивов и опасных для жизни объектов. Практически ничего в этой области не изменилось. Что же тогда изменилось? Существенно, на 40–50 %, поднялись ставки тарифов с владельцев контейнеров. Вместо 700–800 рублей они сейчас вынуждены платить 1300–1400 рублей. Ничего плохого не было бы в этом, если бы эти огромные средства (исчисление идёт на миллиарды) вложились бы в дело на благо себе и обществу. Но в том-то и фишка, что они вложились и вложатся не в дело, а идут тем, кто «уполномочены» реализовать данные законы.

Вот и судите после всего этого: полезен ли нам этот чиновничий проект по высасыванию денег из наших с вами карманов?