В двух номерах «Черновика» мы дали на своих страницах возможность высказаться по поводу ситуации, сложившейся на транспортном рынке республики, первому заместителю Государственного управления по транспорту РД Шахбану Магомедову, начальнику МУП «Троллейбусное управление г. Махачкалы» Хаджимурату Магомедову и главному инженеру МУПа «Махачкалатранс» Магомеду Исмаилову («Тупиковый маршрут» № 42 от 20.10.2006 г. и «Крутой поворот» № 45 от 10.11.2006 г.). Каждый из них высказал свою точку зрения, которая не всегда совпадала с мнением оппонентов. Присоединиться к дискуссии пожелал и председатель Независимого профсоюза предпринимателей и водителей РД Исалмагомед Набиев. Особое мнение – У вас всегда было особое мнение по поводу того, как должен развиваться пассажирский транспорт в республике. Вы собираетесь оппонировать всем, кто высказался на наших страницах, или в чём-то согласны с ними? – Я внимательно прочёл ваши статьи, где разговор шёл о положении с транспортным обслуживанием населения республики. Мне тоже хочется включиться в эту довольно интересную полемику. Прежде всего хочу внести небольшую поправку по поводу титула Шахбана Магомедова, который был представлен читателям в качестве сотрудника Управления по транспорту РД. Такого управления и в помине нет. Постановлением Правительства РД № 177 от 2 июля 2003 года оно ликвидировано, и его хозяйственные функции вместе с подведомственными автотранспортными предприятиями переданы Дагестанскому государственному унитарному предприятию (ДГУПу) «Дагавтотранс», заместителем начальника которого он и является. Следовательно, Шахбан Магомедов представляет интересы одного из множества задействованных на рынке транспортных услуг и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов. Я намеренно акцентирую на этом обстоятельстве внимание читателей. Одно дело – мнение представителя исполнительного органа государственной власти, формирующего политику в сфере транспорта, каковым было в своё время вышеупомянутое Управление, и совсем другое – выступление одного из конкурентов на рынке транспортных услуг. Прежде всего хочется оппонировать Шахбану Магомедову по поводу понятия «общественный транспорт». По его мнению, выходит, что если транспорт общественный, то он непременно должен быть государственным. Это глубокое заблуждение. К общественному транспорту (к транспорту общего пользования) относятся все транспортные средства независимо от формы собственности, услугами которых может пользоваться неограниченное количество лиц. Следовательно, все частные предприниматели, задействованные на внутригородских и межмуниципальных маршрутах, имеют статус общественного транспорта.
В двух словах позиция представителя ДГУПа «Дагавтотранс», озвученная им в статье, заключается в следующем:
– государственные транспортные предприятия, которые, кроме как убыточными, не могут быть, непременно должны сохраниться;
– республиканская власть из своего и так скудного бюджета должна выделить средства на обновление уже полностью изношенного к сегодняшнему дню парка подвижного состава этих предприятий;
– также она должна регулярно выделять средства на текущую деятельность и возмещение убытков этих планово-убыточных предприятий;
– в республике должен быть создан некий государственный орган, который регулировал бы деятельность хозяйствующих субъектов, задействованных на рынке транспортных услуг, и издан специальный закон, на основании которого он бы действовал.
Хочу отметить, что у населения республики сегодня нет никаких проблем, связанных с пассажирскими перевозками. Ни по внутригородским, ни по межмуниципальным. После либерализации деятельности на рынке транспортных услуг эти проблемы автоматически разрешились. – Как пассажир хочу сказать, что кое-какие проблемы всё-таки есть, в частности, непредсказуемая тарифная политика…
– Основные проблемы у участников рынка транспортных услуг, в том числе и у ДГУП «Дагавтотранс», связаны с установившейся жёсткой конкуренцией на перенасыщенном рынке, где побеждает сильнейший. Естест-венно, эта неуклюжая, малоэффективная и не сумевшая приспособиться к новым условиям хозяйствования структура не выдерживает конкуренцию. Поэтому она ищет выход из создавшегося положения в виде получения разных преференций и использования административных ресурсов в конкурентной борьбе.
Тревожит информация, прозвучавшая из уст Шахбана Магомедова, о том, что правительство республики поддалось на уговоры лоббирующих эту структуру лиц и готово финансировать обновление парка подвижного состава. Это – роковая ошибка! Нельзя реанимировать то, что нежизнеспособно. Ему надо дать спокойно умереть. Ведь разовым финансовым вливанием на обновление парка дело не закончится. Далее нужно постоянно выделять средства на его деятельность. Иначе через месяц-два после приобретения все транспортные средства будут простаивать. – По какой причине? Что, пассажиры станут бойкотировать автобусы?
– Объясню свою мысль. По данным руководителя ДГУПа «Дагавтотранс» Саида Саидова (разговор состоялся на заседании президиума Народного Собрания в апреле этого года), себестоимость перевозки одного пассажира в этой организации сегодня составляет 9 рублей. Следовательно, с учётом плановой нормы рентабельности тариф на перевозку одного пассажира должен составлять 11–12 рублей. Это на 2–3 рубля выше ныне сложившегося тарифа на городские пассажирские перевозки в Махачкале. Кто же за такие высокие цены будет ездить на дорогих, неуклюжих и притом неудобных (по скорости, мобильности, манёвренности, периодичности посадки-высадки пассажиров и т. д.) для пассажиров машинах? Естественно, они предпочтут ставшие уже привычными и относительно дешёвые маршрутки.
Способом для привлечения пассажиров непременно должно стать значительное снижение тарифа. Снижение до такого уровня, чтобы пассажир предпочёл маршрутке именно этот вид транспорта. Это должно составлять примерно 4–5 рублей за проезд. Значит, остальная сумма в пределах 6–7 рублей должна быть компенсирована путём дотирования из бюджета. Есть и другой способ. С применением всяческих административно-репрессивных мер маршрутный транспорт должен быть вытеснен с рынка транспортных услуг. Видимо, предполагается использование обоих способов. Недаром Шахбан Магомедов сетует на отсутствие у нас нормативной базы, регулирующей деятельность пассажирских перевозок и органа государственной власти, уполномоченного на осуществление этих «регулировочных» функций. Но оба эти пути тупиковые. Поэтому необходимо решительно отказаться от них. Единственное, что нужно делать, на мой взгляд, – это приватизировать все предприятия этой отрасли и найти людей, способных вложить в неё средства.
Что касается бюджетных средств, то в республике найдётся множество более важных отраслей и объектов, куда они могут быть с пользой для общества вложены. И, в отличие от транспортной отрасли, похожей на бездонную бочку, их вложение действительно окажется эффективным. Вопрос количества
– Если дать «умереть», как вы говорите, автобусному и троллейбусному парку, то к чему тогда приведёт фактическая монополия на пассажирские перевозки маршрутными такси?– Видимо, прав главный инженер МУПа «Махачкалатранс» Магомед Исмаилов в том, что ежедневно на маршрутах города задействованы не более 1500–1800 единиц транспорта. Также может иметь место наличие 7 тысяч перевозчиков, задействованных на городских маршрутках. Но по имеющимся у нас данным, количество транспорта составляет не менее 5 тысяч единиц. Однако они работают посменно. Кроме того, многие машины по тем или иным причинам простаивают. Но, тем не менее, все эти 5 тысяч транспортных единиц задействованы и ежемесячно отчитываются перед МУПами.
Сторонники принятия закона о транспорте и создания некоего уполномоченного органа исполнительной власти для регулирования деятельности в этой отрасли всё время спекулируют тем, что городские улицы загружены именно множеством маршруток. Я нисколько не сомневаюсь в том, что люди, заинтересованные в восстановлении позиций «государственного» транспорта, и лица, лоббирующие их интересы во властных структурах, спекулируют этим. Проблема загруженности городских улиц, к большому сожалению, имеет тенденцию к усугублению. Но сокращением количества маршруток на улицах её не решишь. Помимо количества маршруток, есть и другие, более весомые факторы, влияющие на это. Куда и кому
– Много споров было по поводу того, насколько обусловлено повышение цены за проезд в маршрутных такси до 9 рублей…– Что касается тарифа на городские перевозки и факторов, влияющих на это, отмечу, что не последнее место в себестоимости перевозки пассажиров занимают сборы, осуществляемые работниками МУПов с маршрутных микроавтобусов. Водители вынуждены платить представителям администрации города за право заниматься данной деятельностью. Вернее, не водители вынуждены платить, а мы, пассажиры, оплачиваем администрации города право водителей заниматься данной деятельностью. Здесь водитель выступает лишь в роли посредника между пассажирами и администрацией. По нашим подсчётам, из оплачиваемых 9 рублей 1,05 рублей, что составляет около 12 % от тарифа, идут на такие сборы. В пересчёте на единицу транспорта это составляет 2500 рублей в месяц и собирается без кассового оформления при выдаче водителям путевых листов. В пересчёте на год сумма составляет 30 тысяч рублей с каждой единицы транспорта, а если учесть, что общее количество транспорта, задействованного на городских маршрутах, составляет 5 тысяч единиц, то выходит 150 млн рублей в год.
Часть из этой суммы идёт на содержание МУПов («Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1»). Если исходить из озвученной в интервью Исмаиловым цифры (4200 рублей с машины в год), такие расходы составляют 21 млн рублей. Ещё 9 млн рублей перечисляются в бюджет и пенсионный фонд. Куда идут остальные 120 миллионов – один Бог знает...
Ежемесячно каждый индивидуальный предприниматель, занимающийся перево-зочной деятельностью, должен платить в бюджет налог в размере 560,30 рублей. Если он самостоятельно платил бы его, годовая сумма платежа со всех 5 тысяч водителей-налогоплательщиков составила бы около 34 млн рублей. Но так как МУПы «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1» выступают здесь посредниками между налогоплательщиками и налоговыми органами, фактическая годовая сумма налога уменьшается в 3,8 раза.
Я готов обосновать приведённые мной цифры в дискуссии с любым чиновником или руководителем транспортного предприятия. В конце концов, пассажиры имеют право знать, на что расходуются уплаченные ими за проезд деньги. ]§[