Аэропорт, его деятельность как наземная, так и воздушная – дело прибыльное. По крайней мере так должно быть. В случае с ОАО «Авиалинии Дагестана» этот тезис никто не отменял. Тем не менее финансовое состояние Авиалиний оценивается как удручающее, а тут ещё уголовные дела в отношении бывшего и нынешнего директоров компании – Мирзы Омариева и Жабира Абакарова. Сами понимаете, что пока народ обсуждает на кухне, как это руководство сподобилось на такое, мимо проходят другие вопросы. Да, уголовные дела и сопутствующий антураж – дело интересное в масштабах республики. Но в данной ситуации акценты можно и нужно расставить и в других плоскостях. Нам, например, интересна судьба аэропорта. Кому он нужен такой расхлябанный? А если, к примеру, он нужен Сулейману Керимову, то на протяжении какого времени?
Что должен преследовать каждый инвестор при совершении сделки? Полагаем, что выгоду. Он должен знать, что возврат денег на вложенные средства будет в стратегической перспективе довольно высок. А иначе зачем вкладывать?
Окупаемость аэропорта очень высокая, тем более в республике, граничащей сразу с несколькими государствами, с населением порядка 3 млн человек. По разным оценкам, окупаемость аэропорта варьируется от 7 до 15 лет. Вот только будет ли Керимов ждать столько? Можно, конечно, ошибаться, но Керимов никогда не являлся владельцем компании на протяжении долгого периода времени1 (в отличие, например, от братьев Магомедовых (группа «Сумма»), которые занимаются масштабными и долгосрочными проектами).
Регионы
Региональные аэропорты на сегодняшний день очень востребованы для создания транспортных хабов2 узкого или расширенного профиля. Многие из них (аэропортов) уже нашли новых хозяев. Например, ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» или ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», владельцем которого является Иван Саввиди. То же самое и в Самаре, Калининграде, Москве. В столице России, к примеру, собираются объединяться Шереметьево и Внуково. А когда в конце прошлого года появилась информация о продаже самого крупного аэропорта страны, – Домодедово – в очередь выстроилось сразу несколько компаний: «Сумма» Зиявудина Магомедова, «Ренова» Виктора Вексельберга, «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Однако сделки не было, так как продавец передумал продавать.
Помимо высокой рентабельности бизнесменов привлекает ещё один немаловажный аспект. В скором времени на авиатранспорт будут выделяться огромные суммы денег. В ближайшие три года (2013–2015) государство потратит на аэродромы 172,5 млрд руб. – немногим меньше, чем за последние 13 лет (2000–2012) – 192,4 млрд руб. Причём 4/5 этих денег пойдёт на региональные аэропорты. По приблизительным данным, 4 млрд из этой суммы планируется выделить на реконструкцию полосы в «Уйташе».
Согласитесь, хорошее подспорье, к примеру, для бизнесмена, который хочет потратить минимум и получить максимум.
Стоимость
Кстати, о «потратить минимум». В этом контексте уместно вспомнить и о стоимости аэропорта «Уйташ» как такового. «ЧК» пытался выяснить его стоимость на сегодняшний день. Для этого был направлен официальный запрос в аудиторскую компанию «Цестрис-аудит», которая осуществляла оценку стоимости ОАО «Авиалинии Дагестана», а также составляла аудиторское заключение о бухотчётности предприятия. Но организация сослалась на коммерческую тайну, ответив, что готовы предоставить информацию только «с письменного согласия заказчика услуг». Однако есть и официальная информация, опубликованная на сайте Авиалиний Дагестана. Речь идёт об аудиторском заключении о бухгалтерской отчётности ОАО «Авиалиний Дагестана» за 2011 год, которое составляла как раз таки компания «Цестрис-аудит». Правда, информация в этом отчёте не полная, и, следовательно, стоимость Авиалиний Дагестана, согласно этим данным, определить затруднительно. Вряд ли республика захочет продавать компанию за бесценок, но и Сулейман Керимов не захочет переплачивать. А для этого нужна адекватная оценка имущества.
В аудиторском заключении говорится о том, что данные, предоставленные бухгалтерией Авиалиний Дагестана, не достоверны, дебиторская и кредиторская задолженности завышены (на 93 и 2 млн рублей соответственно), основные средства завышены на 39 млн рублей, себестоимость продаж – на 80 млн рублей, прочие расходы занижены на 290 млн рублей, а чистый убыток – на 185 млн рублей. В Авиалиниях Дагестана, куда мы обратились за комментарием, сообщили, что «Цестрис-аудит» не предоставил им методику расчёта полученных данных, в частности, по «прочим расходам» и «чистому убытку». Говоря проще, им непонятно, откуда взялись эти цифры.
В своём заключении «Цестрис-аудит» делает вывод, что «общество не имеет перспектив развития, не может отвечать по своим обязательствам и сохранить статус самостоятельного юридического лица в течение ближайших 12 месяцев» и вообще «имеет признаки прекращения финансово-хозяйственной деятельности».
Возникает сразу несколько вопросов.
Первый – в достоверности оценки «Цестрис-аудит». Состыковываются ли суммы, которые инкриминируют Омариеву и Абакарову, с оценкой аудита? Разве аудит не должен был всё это показать? Как пояснили нам независимые эксперты, должен быть и другой документ, отражающий состояние компании, который прилагается аудиторами к аудиторскому заключению, но его, кроме, наверно, руководства Авиалиний Дагестана, никто не видел. С другой стороны, многие скажут, что отчёт адекватен, так как 185 млн чистого убытка – вполне большая сумма. Другое дело, как она была получена и были ли учтены все данные, активы компании.
Второй – в словосочетании «не имеет перспектив развития». На данный момент аэропорт не осуществляет только полёты, но другую деятельность ведь осуществляет. Есть аэровокзал с десятками магазинов (прибыль от аренды больше млн руб. в месяц – «ЧК»), автостоянка (по данным «ЧК», принадлежит зятю начальника ЛУВД), несколько кафе, которые обслуживают авиакомпании бортовым питанием, иные сооружения, персонал, представительства в других государствах. А если усилить контроль и направить теневые доходы, о которых мы писали в предыдущих публикациях, аэропорта в нужное русло, то перспективы появятся…
У нас же сейчас совсем другая ситуация. Наверное, не до этого. Пока ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» инвестирует 27,3 млрд рублей в собственное развитие, у нас задерживается рейс Москва–Махачкала на трое суток (самолёт компании «ЮТэйр» был признан неисправным), а Боинги, по нашим данным, перестанут летать в республику уже в ноябре этого года. К этому сроку истечёт разрешение на полёты этих воздушных судов (всего было дано 365 взлётов и посадок). Взлётно-посадочная полоса не выдерживает. Всё идёт к тому, что к ноябрю текущего года дагестанцы останутсяодин на один с хламом (Ту-154 и Як-42).
Это ли не повод бить в колокола? Всё, что касается лётного дела, очень серьёзно, так как это жизни людей. Росавиация даёт столь малое количество вылетов-посадок, потому что наша взлётная полоса не рассчитана на принятие Боингов. Дело в том, что Боинг 737-500 имеет небольшую взлётную массу, но нагрузка на покрытие полосы намного больше из-за маленьких колёс. При посадке увеличивается нагрузка, и при торможении разрушается верхний слой покрытия полосы. Другой самолёт – Боинг 757-200 – имеет большее количество колёс, в связи с чем его нагрузка на полосу в несколько раз меньше, при том что он намного крупнее своего сородича Боинга 737-500 с большей взлётной массой. Но у Боинга 757-200 другая проблема – крылья длинные, вследствие чего часть крыла, где расположены двигатели, выходит за полосу, не покрытую бетонкой. В таком случае двигатель Боинга может втянуть пыль, и двигатель стоимостью несколько миллионов долларов может выйти из строя, что чревато авиакатастрофой.
Делать деньги
Понятно, что авиационный бизнес – благодарное дело, если его поставить твёрдо на ноги. Деньги можно делать со всего, что называется с воздуха. Например, с авиационной или неавиационной составляющей и прочего.
Авиационная составляющая – деньги, которые платят аэропорту авиакомпании: за взлёт-посадку, пользование терминалом, обеспечение авиационной безопасности и т. д. В выручке аэропорта эта часть большая, но рентабельность тут низкая – потому что, в частности, расценки на основные услуги регулируются государством.
Неавиационная составляющая – доходы от сдачи в аренду площадей под магазины, рестораны и офисы. Эта часть выручки меньшая, и владельцы аэропортов стараются как можно сильнее её увеличить. К примеру, на сегодняшний день в Шереметьево эта выручка составляет около 40% от всей прибыли.
Что касается неавиационной части выручки, то она также приносит большую прибыль. В некоторых случаях до 90% чистой прибыли (Внуково). В общем, были бы мозги, деньги и желание – доход от Авиалиний Дагестана будет. Вот поэтому аэропорт и нужен инвестору. Это если говорить о потенциальных деньгах и доходах. В случае с Керимовым, наверное, можно говорить и о политическом мотиве. С вопросом, зачем нужен аэропорт, мы определились. Другой вопрос – какова будет его судьба, после того как его купит Керимов. Как уже было сказано выше, Керимов не любит долго возиться с такими проектами и, по нашему мнению, постарается продать его. Скорее всего, этого не случится, пока федеральные деньги (ФЦП и другое) не будут использованы по максимуму, а также пока аэропорт не пройдёт апгрейд, а это не раньше 2016 года.
1Керимов славится быстрыми недружественными поглощениями предприятий с целью их последующей продажи в несколько раз дороже.
2В авиации (на англ. часто gateway – шлюз) – узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.
- 7 просмотров