Консервации не будет. Между государственной нефтяной компанией Азербайджана SOCAR и «Транснефтью» подписано новое соглашение. Транспортировка нефти по трубопроводу Баку – Махачкала – Новороссийск будет продолжена.
Подписанное Дмитрием Медведевым в мае 2013 года распоряжение о прекращении транзита азербайджанской нефти через Россию дало определённую пищу экспертным умам. Появились предположения, чем это может грозить Махачкалинскому морскому торговому порту (ММТП).
бесПОРТийность?
Среди наиболее радикальных – консервация всего нефтепровода в целях ликвидации криминальной активности в регионе в нефтяном сегменте. По мнению Михаила Чернышова, недозагруженность трубопровода и хищения ежегодно оборачивались для «Транснефти» убытками в $40–50 млн. Плюсуя сюда ещё $30 млн от потерянного транзита азербайджанской нефти, эксперт склонялся к санации трубопроводного бизнеса, что также могло поставить крест на перспективах порта.
Правда, сама «Транснефть» хоронить ММТП не спешила. Например, Николай Токарев (глава «Транснефти») в одном из сообщений «Коммерсанту» говорил о большом количестве заявок от желающих прокачивать нефть в Новороссийск именно через Махачкалу. В их числе нидерландская Trafigura, которая (если верить Токареву) предложила взять на себя консолидацию всех поставок туркменской нефти в столицу республики. Впрочем, Азербайджан возвращается, а значит, места в трубе для всех желающих едва ли найдётся.
В 2012 году через терминал порта Махачкалы осуществлена перевалка 5,3 млн тонн нефти. В 2013 году – 4,2 млн тонн. Причём в показатель за 2013 год включены: 1,2 млн тонн российской (с месторождения им. Ю. Корчагина), 2,8 млн тонн казахстанской и 0,2 млн тонн туркменской нефти. Пропускная способность трубопровода составляет 9 млн тонн.
Нельзя не отметить любопытный момент. Изначально прекращение транзита проходило со ссылкой на то, что соседи не выполняют обязательств по объёмам прокачки. Вместо условленных 5 млн тонн в год в 2013 году Азербайджан экспортировал через Новороссийск 1,8 млн тонн, в 2012-м – 2,06 млн. Таким образом, межправительственное соглашение расторгнуто. Впрочем, это не помешало заключить новое (о котором и повествует лид статьи), но уже на уровне компаний. Причём с теми же 1–1,5 млн тонн нефти в год.
Возвращаясь к вопросу о порте. На данный момент задолженность предприятия составляет 500 млн рублей, что примерно равняется его годовому объёму доходов: в целом за последние годы показатель варьировался в коридоре от 400 до 700 млн. При этом в 2009 году доходы Махачкалинского порта составили 698 млн рублей, из них от перевозки грузов – 252 млн. Но уже к 2012-му из общей суммы доходов 671 млн на сухогрузы приходилось только 24,6 млн.
Отдельного внимания заслуживает 2013 год. Совокупные доходы составили 704 млн рублей (исторический максимум). При этом объёмы грузоперевозок скатились до 102 тысяч тонн за год (ещё пять лет назад цифра переваливала за 1,3 млн тонн).
Отметим, что перевалка в 2009 году составила 5,3 млн тонн. В этом показателе 75% приходится на нефть и, соответственно, 15% – на сухогрузы. В 2012-м в суммарном объёме 6 млн тонн доля нефти выросла до 87,3%. Показатели транспортировки металла в буквальном смысле по нулям: почти 1 млн тонн в 2009-м, в плане на 2013-й – ничего. Также к 2012 году «обнулились» паромные перевозки.
Причину происходящего интерпретируют по-разному. Наиболее распространена привычка обвинять в снижении грузооборота ситуацию в Иране. Как раз на это и ссылался Мурадхан Хидиров, первый замгендиректора ФГУП ММТП. Правда, уже в контексте программы развития порта (она рассчитана до 2020–2025 года). По его словам, воплощать её в жизнь нет смысла, так как в силу сложившейся иранской ситуации порт не может задействовать в полную силу даже имеющиеся мощности.
Между тем один из наших источников, близкий к прежнему – хархаровскому – руководству, не совсем солидарен с этим объяснением. Указывая на практически не функционирующую гавань, отсутствие грузоотправителей и сокращение грузопотока, он отмечает: «Грузоотправитель работает с конкретным человеком, поэтому здесь важную роль играет авторитет руководителя. Когда порт был под руководством Хархарова, это дело гарантированно шло».
На данный момент в ММТП обслуживают 5 судов, три из которых находятся на балансе предприятия. В отношении двух других идут суды. Собственных буксиров у предприятия нет, порту приходится их арендовать. При прежнем руководстве численность судов доходила до 22, значительная часть которых была взята в аренду. Впрочем, «ЧК» приводил уже выкладки из статьи Forbes, в которых приводилось содержание справки о состоянии порта, подготовленной для главы Дагестана. Примерное содержание было таково: к моменту, когда сменили Хархарова, из шести судов на балансе порта три были проданы им же созданной компании, а бюджет Дагестана получил от продажи в пять раз меньше их реальной стоимости. Также были проданы два буксира, закупленные немецкие краны. Ушедшая недвижимость – 68 объектов – отдана менее чем за 20 млн рублей. Пока имущество выводилось, порт брал кредиты, обслуживать которые перестал в начале 2010 года. Порт остался должен 585 млн рублей Сбербанку и ещё 220 млн – другим банкам.
Впрочем, наличие большой кредиторской задолженности лицо, близкое бывшему руководству, объясняет немного иначе – кредиты брались для развития порта, так как не хватало бюджетных средств.
СУММАрный подход
В конце прошлого года СМИ запестрели заголовками: группа «Сумма» готова вложиться в развитие ММТП. Дальше – больше. Приводились мнения, что «Сумма» не исключает возможности участия в приватизации.
Впрочем, этой самой приватизации порт ждёт ещё с 2005 года. По словам одного из прежних работников порта, этот вопрос ставился перед тогдашним руководством неоднократно. Причём отбивались от него обеими руками. Объясняет он это «стратегичностью» объекта, в котором к тому же шли реконструкционные работы с участием инвестиций федерального центра. Что касается нынешних перспектив приватизации, то «ЧК» уже приводил мнение современного руководства на этот счёт (вкратце: документация была утеряна при смене руководства ММТП или вовсе не существовала, пока же она не восстановлена целиком, об акционировании порта не может быть и речи). Примерные масштабы работы, по словам Хидирова, таковы: «Невозможно за три года восстановить данные по 350 действующим объектам имущества». Помимо всего прочего, существует ещё один барьер для приватизации – уровень кредиторской задолженности ФГУПа. Законодательно невозможно акционирование ФГУП при отрицательной стоимости активов (-500 млн рублей). В последних числах декабря ООО «Порт Петровск», которое входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова, заключило соглашение о намерениях с ММТП. «Сумма» планирует построить новый узел учёта нефти рядом с морским портом Махачкалы, а затем передать его в эксплуатацию структурам АК «Транснефть»
Впрочем, это ни в коей мере не говорит о скорой приватизации и ставит под большой вопрос инвестирование. Объясним почему. Во-первых, по словам того же Хидирова, эту процедуру отложили ещё на год. А во-вторых, по закону инвестиции частного лица в государственное предприятие (а порт имеет статус ФГУП) недопустимы (не говоря уже о приватизации). Так что все надежды о финансовых вливаниях со стороны группы «Сумма» не имеют под собой никакого правового базиса.
Чего, кстати, не скрывает генеральный директор ООО «Порт Петровск» Хучбар Хучбаров. В одном из своих интервью сказал, что инвестировать в портовый проект в Махачкале будут, но… «Речь не идёт об инвестициях во ФГУП, мы не можем этого делать. «Порт Петровск» планирует свой проект на земельных участках в непосредственной близости от территории ФГУПа. Это будет тыловой, «сухой» терминал. Его строительство создаст дополнительные возможности для увеличения грузопотоков. Соглашение как раз и подразумевает координацию при работе двух инфраструктур – частной и государственной», – сказал он.
На вопрос, не станет ли проект дополнительным конкурентом для порта, последовал следующий ответ: «Это не конкуренция, а дополнение одного проекта другим. И ФГУП, и мы будем заинтересованы, чтобы как можно больше грузоотправителей включали махачкалинский порт в свои логистические цепочки. При этом мы будем оказывать не одинаковые, а взаимосвязанные услуги».
Что ж, время покажет.
По словам Хучбарова, для начала будет разработан мастер-план проекта, который будет согласован с Минтрансом и правительством республики. Но уже сейчас можно говорить, что есть хороший потенциал по росту перевалки генеральных грузов.
Можно предположить, что под «хорошим потенциалом» подразумеваются перспективы от разработки каспийского шельфа Западно-Ракушечного месторождения в северной части Каспия (новый совместный проект ЛУКОЙЛа и «Роснефти»). При этом странно другое. А именно то, как позиционируется это соглашение. Например, слова Рамазана Абдулатипова после подписания этого соглашения: «заявки на преодоление противоречий», «выход порта на качественно новый уровень работы»… Ни у кого ещё не возникло ощущения, что «пилюля» какая-то... не та?
- 3 просмотра