Бывают вопросы, которые неудобно задавать. Бывают ответы, которые неудобно публиковать. Но и те и другие так интересно читать! «Черновик» и «Средний класс» представляют новую рубрику – «10 неудобных вопросов». В ней всё то, о чём вы так давно хотели, но боялись спросить. Вопросы, которые волнуют многих, а отвечает на них один. Первым не побоялся ответить на эти вопросы человек, который всегда на высоте, даже когда стоит на земле, – генеральный директор ОАО «Авиалинии Дагестана» Мирза Омариев.
Аэропорт давно критикуют за внешний вид. Почему вопрос о его реконструкции поднят только сейчас?
– Внешний вид аэропорта никак не сопряжён с вопросом его реконструкции. Что касается терминала аэровокзала и его удобства (а речь идёт о десятках миллионов рублей), то этот вопрос был вне поля зрения, потому что первичной задачей для нас было выжить. Мы могли потратить первые копейки на наведение марафета, а потом умереть естественной смертью, закончив свой жизненный цикл. Весьма неразумно, не находите? Первой задачей было рассчитаться с бюджетами всех уровней, по долгам по зарплате персонала, привести самолёты в порядок… Работа больше строилась на энтузиазме людей, чем на какой-то постоянной программе. Мы ведь любим людям говорить, что надо выдержать, надо выстоять и мы победим. В итоге так оно и получилось.
Согласно подпрограмме «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортного комплекса России» наша авиакомпания включена в перечень предприятий, подлежащих реконструкции. На стадии завершения проект реконструкции аэродрома, общая стоимость работ составляет 3,5 млрд рублей. Сюда входят строительство перрона, полосы, замена всех средств авианавигационного обеспечения, энерго-, водо-, канализационных систем. Проект не включает реконструкцию авиавокзального комплекса, но мы занимаемся этим сами. Ведётся поэтапный ремонт всех помещений, площадей, где осуществляется обслуживание пассажиров, идёт модернизация всего терминала, его модульное расширение, что увеличит пропускную способность аэропорта.
Сервис в целом – это не очень простой вопрос. Есть стандарты обслуживания пассажиров в авиации, которые обязательно должны быть выполнены. А есть необязательные стандарты. Даже бортовое питание в полётах продолжительностью менее 2 часов не является обязательным. Но улучшение сервиса – это необходимость, и мы этим занимаемся: начиная от внешнего вида терминала, пилотов и стюардесс и заканчивая правилами при полёте. Для улучшения задействовано много людей, и результаты будут скоро видны.
– Ещё четыре года назад на заседании правительства, на котором речь шла о налоговых долгах крупнейших налогоплательщиков, озвучивалось, что большущие долги были именно у аэропорта и именно ваша компания скорыми темпами возмещала долги перед бюджетом. Откуда взялись деньги? За счёт роста цен на билеты? Или легализовали скрытые внутренние резервы? К примеру, контракты по аренде частных судов.
– У нас нет ни одного частного судна. Я готов громогласно объявить, что даже малейшего элемента коррупции в аэропортах нет.
Давайте ненадолго оставим букву закона. Компания «Авиалинии Дагестана» – монополист? Ваше положение не просто доминирующее, вы ведь единственный оператор на нашем рынке.
– Это абсолютно нас не радует. Наоборот, мы бы хотели, чтобы было много компаний на рынке. Ни одной компании, ни одной структуре мы не давали повода говорить, что мы монополисты.
У нас были конкуренты на линии Махачкала–Сургут – это крупнейшая авиакомпания «ТюменьАвиатранс», четвёртая по объёму перевозок в стране. На линии Махачкала–Москва, Махачкала–Петербург – компания «Внуковские авиалинии», которая разорилась и была продана авиакомпании «Сибирь». В прошлом году, когда «Сибирь» работала здесь, мы перевезли пассажиров больше, чем теперь, когда она ушла с конкурентного поля. Механизмов увеличения конкуренции на сегодня нет. В авиакомпанию «Пулково» мы сами обращались, чтобы перевозить пассажиров по очереди: один рейс наш, один – их. Но недавно позвонил её генеральный директор и сказал, что их лётчики не хотят летать в наш боевой регион, у нас, дескать, в небе постоянно истребители летают. А у людей, возможно, складывается ложное мнение, что мы выдавливаем конкурентов. С другой стороны, когда была конкуренция, цены кусались. А теперь и три рейса в Санкт-Петербург открыты, и четвёртый рейс планируем, и цены приемлемые. Мы заинтересованы в конкурентных компаниях. Когда их самолёт садится в нашем аэропорту, мы получаем за тоннаж, за обслуживание. Это чистая прибыль. А когда сами летаем, отвечаем за различные риски. Например, в Москве при запуске самолёта сработал сигнал, что в двигателе обнаружена металлическая стружка, его пришлось менять, отправлять за пассажирами другой самолёт. Двигатель стоит 19,5 млн рублей. Плюс 3–4 дня простоя. Это прибыль нашей авиакомпании за несколько месяцев. Пусть приходят авиакомпании-конкуренты, мы на этом зарабатываем.
– Кто и как устанавливает цены на билет? На какой срок устанавливается цена?
– Прежде, чем установить цену на билеты, мы отправляем экономическое обоснование, расчёты в центр регистрации тарифов при Минэкономики России, где они проходят всесторонний анализ, и только после проверки на соответствие нормативам можно принимать и публиковать стоимость тарифа. Мы не можем по собственному желанию повышать цену на билеты.
Тариф устанавливается на всю глубину продажи билетов, то есть на полгода. Он не будет меняться, если не будет меняться окружение тарифа. А окружение тарифа – это общая экономическая ситуация, влияющая на формирование тарифа: керосин, техника, ресурсы, зарплаты.
На сайте www.dagair.ru вы можете узнать информацию о ценах на билеты нашей компании.
Мой личный прогноз: в ближайшее время не предвидится повышения тарифов, потому что это повлечёт за собой смерть самих аэроперевозок как бизнеса. Люди пересядут на другой транспорт.
Люди, люди – высокие звёзды...
– Алексея Джабраилова, вашего предшественника на посту руководителя «Авиалиний Дагестана», вы пригласили?
– В принципе – да. Он работает моим первым заместителем.
– Правда, что Сулейман Керимов проявлял интерес к аэропорту?
– Лично я не слышал об этом. Это всё на уровне слухов. Единственное, что я слышал, – это то, что у него был интерес к строительству аэропорта в районе Дербента. А что касается покупки нашего аэропорта, то он пока не продаётся. Вот когда будет продаваться, тогда может быть…
– Почему Курамагомед Курамагомедов, глава дагестанского отделения Российского фонда имущества, третий год председательствует в совете директоров? Ведь председателей должны ежегодно переизбирать. Кто продвигает его, и кого он там представляет?
– Ответ: я ничего не знаю. Это решение акционера. Но председатель совета директоров обычно переизбирается через год. Это решение Москвы. Состав совета директоров предлагается по директиве из Москвы, она же называет кандидатуру председателя, избираемого ио состава директоров. Раз директиву издал единый акционер – государство, то директора должны голосовать только «за». Курамагомедову переданы полномочия единого акционера. Это с его слов. И он за своей подписью, но от имени государства, рассылает директиву членам совета директоров – прошу проголосовать за Курамагомедова как за председателя совета директоров.
Возраст значения не имеет
– В этом году «Авиалинии Дагестана» несколько раз упоминались в федеральных интернет-СМИ из-за аварийных посадок, произведённых вашими экипажами. У вас устарел парк самолётов?
– Возраст самолёта не имеет значения. Новый самолёт может столько бед натворить, что и не снились старому. Это не автомобиль. Порядок эксплуатации совсем другой. За самолётом в целом не следят. Следят за отдельными узлами самолёта, в нём несколько тысяч деталей. У нас только ТУ-154 обслуживает 140 человек. Например, гидронасос теряет рабочую способность через 2 месяца. Если его не менять полгода – вот вам готовая авиакатастрофа.
Самый старый самолёт у нас 1994 года выпуска. Если самолёт работал пять лет подряд, то в него надо вкладывать большие средства для поддержания рабочего состояния – капитальный ремонт, замена узлов, агрегатов, технические осмотры. Действующий на данный момент парк нами был восстановлен. До недавних пор практикой было, что самолёт отрабатывал свой межремонтный ресурс и его останавливали из-за того, что не было средств, не зарабатывали. Уже в 2009 году вложения в самолёты составили 215 миллионов рублей.
У нашей компании, наоборот, самая низкая частота аварийных посадок по ЮФО. Мы практически лидируем по безопасности. За 2009 год всего две вынужденные посадки. И те связаны с дефектами, допущенными заводами-изготовителями агрегатов. Довольно распространённое явление. Правда, доказать это и предъявить претензии в судебном порядке нереально: у них налажена мощная юридическая защита.
Тем не менее отечественная техника – очень достойная, надёжная техника, о которой мы знаем всё. Но она несопоставима с западной по таким показателям, как экономичность, топливная эффективность. А мы должны думать о том, как нам удержаться на рынке и использовать более приемлемую на сегодняшний день технику. Мы выбрали «Боинг-737». Те, что мы берём, не моложе ТУ, но не старше 1995 года выпуска. У «боингов» срок эксплуатации порядка 60 лет, ТУ – 40. По грузоёмкости и дальности полётов он подходит под нашу маршрутную сеть. На сегодня уже подготовлена группа персонала, которая будет направлена на переучивание. Это лётчики, инженерная служба, стюардессы. Готовы контракты, самолёты, но пока не готов персонал. Поставщики предлагают в полном комплекте предоставить экипаж и инженерную службу, но мы не хотим смотреть, как летают другие, а хотим летать сами. Наши лётчики вполне справятся с новой техникой. У нас только одна проблема – подготовка инженерной службы. Так как вся инженерно-техническая документация – на английском языке и прямому переводу не подлежит, требования поставщиков, завода-изготовителя таковы, что инженерно-авиационная служба должна владеть английским языком на 4-м уровне, т. е. на уровне свободного общения. Мы заключили договор с центром Аиды Магомедовой на обучение нашего персонала английскому языку. Пригласим преподавателей из Петербурга для специального изучения языка. Если не успеем к установленному сроку, то пригласим подготовленных инженеров, будем платить им командировочные, пока наш персонал не пройдёт необходимую подготовку. До конца этого года мы полностью заменим парк ТУ-154 на «Боинги-737». Вначале мы получим два самолёта, затем доведём их количество до 10. Это самолёты с низкорасположенными двигателями, вместимостью до 160 человек.
– Пилотов готовят в таких же коррумпированных вузах, как и прочих «специалистов» нашего времени?
– Учебные заведения как таковых готовых лётчиков не выпускают. Сегодняшние выпускники просто получают теоретическую подготовку. Все допуски, квалификацию наши лётчики получают здесь. И их готовят действительно профессионалы высочайшего класса. У нас есть лётчики, которые представлены к государственным наградам за грамотные действия в экстремальных ситуациях, за проявленное мужество. Сейчас у нас вводятся три командира экипажа: Тумалаев, Исмаилов, Ибрагимов. Каждый минимум 10 лет отработал, прежде чем стать командиром экипажа. По обеспечению безопасности полётов мы занимаем ведущие места в России. Подготовка одного лётчика в среднем нам обходится от 100 до 180 тысяч долларов. У нас нет ни единого замечания по тому, как готовят пилотов. В нашей авиакомпании жесточайшее правило: никаких рисков для пассажиров. Недавно в кабине пилотов произошло задымление. Это техника, всё может быть. Лётчик через 40 минут полёта принимает решение вернуться в Санкт-Петербург. Мы должны отправить за пассажирами другой самолёт. Экономически это, конечно, убыточно.
А молодой командир поступил строго по инструкции, хотя ветераны говорили, что это несущественная неполадка, мог бы до Москвы долететь, хоть деньги не потеряли бы. Но лётчик поступил строго в соответствии с инструкцией, и я его за это поощрил. Что касается перехода на «боинги», думаю, никаких сложностей у наших лётчиков с освоением этой техники не возникнет.
Воздушное такси
– Для чего и кого строится запасной аэродром в Кумторкалинском районе?
– Идея аэродрома – это моя идея. Ни «Авиалиний Дагестана», ни генерального директора. Это идея Омариева. Я исходил из того, что только международного аэропорта для Дагестана мало. Меня не устраивает, что зимой стали частыми туманы. Если не ошибаюсь, с начала года из-за них мы семь раз уходили на запасной аэродром. Возникла мысль иметь здесь запасной аэродром, чтобы не улетать куда-нибудь в Минводы или Астрахань. А кумторкалинская зона практически безветренная. И место для аэродрома выбрано удобное. Если там аэродром заработает, то это перспектива для тех же переселенцев из Новолакского района. Туда можно трудоустроить около 500 человек, а это уже налоговая база для района. Сейчас 50 га отведено и идёт работа по заграждению и выкатыванию взлётно-посадочной полосы. Параллельно будет вестись строительство спецпомещений для людей. Потом предстоит искать источники инвестирования, и там будет полноценный аэродром для частной и деловой авиации. Он планируется не большим, не международным.
Туда будет перекинута малая авиация из наших «Авиалиний». В Дагестане есть люди, владеющие небольшими спортивными, полуспортивными самолётами. Здесь они будут учиться летать, прыгать с парашютом. Плюс к этому будет открыт трек для автогонщиков. Они давно обращаются с такой просьбой, и мы решили построить для них центр, где они смогут общаться, соревноваться, избавив городские трассы от аварийных ситуаций.
После реконструкции аэродрома «Махачкала», где всё будет меняться на новое: система ночного контроля, прозрачное сеточное ограждение и многое другое, сюда будет перенесено бетонное ограждение и то, что может быть использовано в устройстве этого центра.
Что касается полётов по местным воздушным линиям, в горные районы, могу сообщить, что мы встречались со шведскими коллегами по поводу приобретения маленьких самолётов «СААБ-140» на 38 мест. Среди российских самолётов только АН-2 может быть использован для таких маршрутов. Я думаю, в ближайшие 5–10 лет вряд ли можно будет вести речь об альтернативе рейсовым автобусам, так как это очень дорого. В России, Украине, в нескольких соседних странах готовится закон о частной авиации, потому что на сегодняшний день самым сложным этапом является разрешение на полёты. После этого можно будет вести речь об альтернативе: двух-трёхместных самолётах, которые по расходу топлива и стоимости могут сравниться с частным такси, только скорость полёта будет 170–180 км/ч при расходе топлива 20 литров в час, и доставляться пассажир будет по прямой, а не по извилистой дороге. С одной стороны – готовится закон, с другой – существует жёсткое регулирование. Самолёт должен, как автомашина, иметь бортовой номер, тех-осмотр, техталон и страхование. Ситуация в Махачкале развивается таким образом, что иного выхода, кроме как использовать частную авиацию, не будет.
– Вы идёте на ребрендинг. Расскажите о нём.
– Всё изменится, но это связано в большой степени и с внедрением парка, и с выходом на другие рынки. Основная суть ребрендинга – адаптация нашей компании в других городах, регионах. Программа планируется к запуску со следующего года.
- 3 просмотра