На последней сессии парламента принят в первом чтении закон о транспортном обслуживании населения. Его дословное название: «Закон республики Дагестан \'\'Об организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в межмуниципальном и пригородном сообщении в республике Дагестан\'\'».
Уверен в том, что в практике нашего парламентаризма не было другого подобного случая, как этот, когда так трудно и долго рождался какой-либо законодательный акт. Подумать только. В первом чтении он был принят ещё предшествующим составом Народного Собрания, аж в декабре 2005 года. Однако при втором чтении (в апреле 2006 г.) был возвращён в правительство для доработки. После этого дважды принимался парламентом и оба раза возвращался. Это уже четвёртое его рассмотрение.
На вопрос, почему так долго и мучительно он принимается, есть только один ответ. Есть всё-таки во властных структурах здоровые силы, которые понимают, что к чему, и способны реально противостоять лоббистским группировкам, пекущимся только о своих интересах. Но, видать, силы эти не безграничны и могут иссякнуть от бесконечного напора тех, кто идёт напролом и готов дойти до победного конца, когда речь идёт о собственных интересах. Ведь на кон поставлены огромные материальные блага, которые в случае успеха рекой потекут в их карманы. Вот мы и двигаемся к финишу этой долгой эпопеи.
Само название законопроекта говорит о том, что сфера его деятельности ограничена междугородными и межмуниципальными перевозками. Следовательно, его действие не распространяется ни на внутригородские, ни межобластные и международные перевозки.
А где у нас самые большие проблемы по перевозке пассажиров?
Правильно, в Махачкале прежде всего, а потом и в других городах, где улицы загружены до предела, где водители останавливают свои маршрутки на втором и даже на третьем рядах проезжей части дороги для посадки и высадки пассажиров, где дворы и улицы на конечных остановках маршрутов запружены накопителями, сотни ждущих своей очереди автомобилей, где миллионы рублей вместо того чтобы поступать в бюджет, перетекают в карманы организаторов всякого рода МУПов и т. д.
Спрашивается, зачем тогда городить огород? Ведь главная проблема изданием этого нормативного акта не только не решается, но даже и не приближается к решению.
Согласно ст. 3 законопроекта, основными его целями являются:
– обеспечение удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, отвечающих требованиям безопасности;
– повышение уровня качества транспортных услуг;
– обеспечение добросовестной конкуренции между перевозчиками;
– снижение тарифов на перевозки.
Давайте с каждым из этих пунктов и разберёмся.
1. Потребность населения в транспортных услугах.
Вопрос в полном объёме снят с повестки дня. Потребность населения в этих услугах не только удовлетворена в полном объёме, но и предложение по их оказанию значительно превалирует над спросом.
Если раньше только до районных центров республики имелись регулярные рейсы, то сегодня чуть ли не до каждого села они открыты. Если раньше только рано утром можно было ездить из районных центров до городов и обратно, то сегодня в течение всего дня продолжают ездить люди. При этом в такие отдалённые районы, как Шамильский, Тляратинский, Цумадинский, Цунтинский, Ахвахский, Агульский и другие. Автобусы ездят даже с 20–30-процентной загруженностью, то есть с 4–5 пассажирами вместо 15.
Другое дело, что в отдалённых сёлах с небольшой численностью населения действительно могут возникнуть трудности у граждан с поездкой в районные центры и т. д. Но данный законопроект не имеет никакого отношения к внутримуниципальным перевозкам. Поэтому его принятие не может повлиять на разрешение подобных проблем.
2. Обеспечение безопасности пассажиров.
Это самое главное во всей сфере данной деятельности. Что может быть более значимым, чем сохранение жизни и здоровья граждан?
Но вопрос в том, что данная проблема решается сегодня в республике без всякого законопроекта. Это первое.
И второе. Может ли принятие нормативного акта республиканского масштаба способствовать повышению безопасности перевозки пассажиров? Лично у меня возникают глубокие сомнения в этом. И вот почему.
На мой запрос «безопасность дорожного движения» в «Консультант Плюсе» откликнулось ровно 50 наименований нормативных актов федерального и республиканского уровней, а на запрос «автомобильные пассажирские перевозки» – ещё 48. Все они имеют действие, в том числе и на территории нашей республики.
Для обеспечения их действия и контроля за их соблюдением и исполнением как на республиканском, так и муниципальном уровнях задействовано более 40 контрольно-надзорных органов, в структурах которых числятся тысячи и тысячи сотрудников. Вот и спрашивается: разве всего этого недостаточно? Если всё это не действует должным образом и не даёт нужного эффекта, то что сможет сделать некий уполномоченный орган, у которого нет ни сил, ни средств для решения данного вопроса? Ровным счётом НИ-ЧЕ-ГО. Единственным будет то, что он дружно встанет в ряды всех остальных и будет делать ровно то, что и они. То есть будет искать выгоду из своего статуса.
Что касается реального положения дел в сфере безопасности перевозок пассажиров, то здесь положение не такое уж катастрофичное, как это представили парламенту и общественности составители законопроекта. В доказательство этому приведу некоторые цифры из статистики дорожно-транспортных происшествий, представленных УГИБДД МВД по РД.
Так, с первого января 2007 года по 1 октября 2011 года в республике совершено 7521 ДТП. Из них по вине водителей грузового транспорта – 456 (6,3%), по вине владельцев частного легкового транспорта – 5185 (68,9%), по вине пешеходов – 1567 (20,8%) и по вине водителей пассажирского транспорта – 185 (2,4%). Во всех этих происшествиях погибло 2630 человек, из которых по вине водителей грузового транспорта – 177 чел. (6,7%), по вине владельцев легкового транспорта – 2004 чел. (76,2%), по вине пешеходов – 367 чел. (13,9%) и по вине водителей пассажирского транспорта – 72 чел. (2,7%). Также получили увечья в этих происшествиях 9833 человека, из которых по вине водителей грузового транспорта – 581 чел. (5,91), по вине владельцев легкового транспорта –7588 чел. (77,17%), по вине пешеходов –1281 чел. (13,03%) и по вине водителей пассажирского транспорта – 315 чел. (3,2%).
Эти цифры говорят сами за себя. И из этого вытекает только один вывод – самое благополучное положение в республике создано именно в среде пассажирских перевозок. И всё это без всякого участия Комитета по транспорту. Силами профильных контрольно-надзорных структур федерального уровня. Поэтому сгущать краски и спекулировать якобы создавшимся в республике критическим положением в области пассажирских перевозок для достижения своих целей, по крайней мере, неэтично.
Проблему безопасности на автомобильном транспорте в республике необходимо решить всесторонне, не вырывая из всего комплекса отдельные её составляющие. Ведь на каждую жертву, понесённую по вине водителей пассажирского транспорта, приходится 35 по другим причинам, а на каждого, кто получил увечья – 30 по вине других. Они тоже наши граждане. Чьи-то дети, чьи-то родители, чьи-то братья и сёстры. Никакой активности по решению этой, действительно кричащей и архисложной, проблемы со стороны Комитета по транспорту не наблюдается.
3. Обеспечение добросовестной конкуренции между перевозчиками.
Добросовестная конкуренция не только в отдельно взятом регионе, как Дагестан, но и во всём мире обеспечивается только одним – свободным рынком. Это аксиома, не требующая доказательств. А единственным арбитром в этом вопросе может служить федеральный орган исполнительной власти, который у нас называется Федеральной антимонопольной службой. Так предусмотрено Конституцией России и федеральными законами. Кроме того, все те, у кого могут возникнуть проблемы, связанные с ущемлением их интересов в результате применения методов нездоровой конкуренции, могут обращаться в различные судебные инстанции и органы власти. В том числе и вышеуказанный УФАС.
Одним словом, на некий комитет регионального уровня не могут быть возложены функции по решению вопроса создания добросовестной конкуренции в отдельно взятом сегменте экономической деятельности. А если он наделяется такими полномочиями, то это не что иное как нарушение федерального законодательства и ущемление интересов участников рынка.
Поэтому данный довод авторов законопроекта является совершенно несостоятельным. Наоборот, вмешательство этого органа государственной власти в стихию свободного рынка приведёт именно к недобросовестной конкуренции.
Чтобы понять это, нужно прежде всего разобраться в структуре самого Комитета, то есть того самого органа, который должен стать уполномоченным. Он не является в чистом виде органом исполнительной власти, определяющим политику в области транспорта. Данными функциями он, естественно, наделён. Но одновременно с этим он наделён ещё и функциями хозяйствующего субъекта, в ведомстве которого находится множество пассажирских автотранспортных предприятий и владельцев инфраструктурных объектов (автовокзалов, автостанций и автопавильонов) и т. д. То есть он одновременно наделён и министерскими, и ведомственными функциями. Это уже само по себе является грубым нарушением федерального законодательства и принципа организации органов государственного управления.
Сегодня в ведомственном подчинении Комитета Правительства РД находятся более 95% пассажирских автотранспортных предприятий и инфраструктурных объектов (автовокзалы, автостанции), обслуживающих межмуниципальный и пригородный пассажирский транспорт. Лишь остальная часть находится в частном владении. Более того, руководителем одного из подразделений Комитета, Акционерного общества «Автовокзалы», в состав которого входят Махачкалинская автостанция «Северная», Дербентская, Каспийская, Буйнакская, Кизилюртовская, Кизлярская, Хасавюртовская и множество других автостанций, является сын председателя Комитета по транспорту С. Саидова. Руководителем Буйнакской автостанции является его двоюродный брат.А родной брат его первого заместителя Гаджи Раджабова, Гамид Раджабов, является руководителем Махачкалинского ПАТП № 1. То есть глава будущего уполномоченного органа и его ближайшее окружение, с кем руководителям автовокзалов и автостанций придётся заключать договоры для приобретения права на осуществление своей коммерческой деятельности, то ли через своё ведомство, то ли через свой семейный бизнес, тесно связаны с множеством хозяйствующих субъектов, заинтересованных в монопольном владении рынком. Вот и возникает резонный вопрос: станет ли это ведомство (министерство?) заключать договоры со своими конкурентами? Уверен, что нет. Вся деятельность будет направлена на нейтрализацию конкурентов, аффилированных с их ведомством структур, и получение монопольного контроля над всем сектором этой деятельности.
Подобная работа полным ходом идёт уже сейчас, при выдаче паспортов маршрутов тем или иным хозяйствующим субъектам, которые являются или могут являться конкурентами подразделений Комитета по транспорту РД. С этой целью создана специальная комиссия под председательством Руководителя Комитета Саида Саидова.
Как вы думаете, уважаемые читатели, кто кроме самого Саидова входит в состав этой комиссии? Туда входят руководитель Дагестанского государственного унитарного предприятия (ДГУП) «Дагавтотранс» вкупе с тремя начальниками отделов его ведомства. Также в состав этой комиссии входят представители следующих структурных подразделений данного ДГУП: АО «Автовокзалы» (руководитель – сын С. Саидова М. Саидов, проживающий в Арабских Эмиратах), автоколонны № 1736, Махачкалинского ПАТП № 2, Дербентского ПАТП, автоколонны № 1292, автоколонны № 1293, Избербашского АТП и Каспийского АТП.
Вот и возникает вопрос: какие могут быть шансы у того или иного частного или же юридического лица, желающего получить паспорт даже на функционирующие сегодня маршруты, пройти через сито этих заинтересованных лиц и повторно подтвердить право на свою деятельность? Я считаю, что никакого. Ведь не зря же говорят, что своя рубашка ближе к телу.
Я поэтому акцентирую внимание читателей на вопросе обновления паспортов на те или иные маршруты ныне действующими на рынке хозяйствующими субъектами. В пункте 7 ст. 11 вышеназванного закона предусмотрена норма, согласно которой «Действие паспорта маршрута утрачивает силу… вследствие прекращения действия (отсутствия) договора об организации регулярных перевозок на межмуниципальных и пригородных маршрутах между перевозчиком и уполномоченным органом».
Видите как всё просто? Ты не новичок на рынке транспортных услуг. 10–15 лет занимаешься данным делом. Под данную деятельность вложил все свои силы и средства. И всё это коту под хвост. И паспорт маршрута – уже не паспорт, и маршрут не маршрут, и сам ты никто. Если хочешь, перепрофилируй всю свою недвижимость под другую деятельность, если нет, то пусть всё это станет семейным музеем бывшего твоего благополучия и процветания. Вот что означает данная норма, заложенная в законопроект в сочетании с комиссией, созданной будущим УПОЛНОМОЧЕННЫМ ОРГАНОМ.
Здесь же необходимо отметить, что на сегодняшний день стоимость паспорта маршрута, в зависимости от его выгодности, составляет от 500 тыс. до 1 млн рублей. А на один маршрут, например, «Махачкала – Пятигорск», могут быть выданы 10, 20, 30 и более паспортов, в зависимости от количества владельцев автобусов, задействованных на нём. А сколько таких маршрутов? Сколько индивидуальных предпринимателей задействовано в них? Вот и посчитайте, какой «экономический эффект» заложен в данном законопроекте.
4. Снижение тарифов на перевозки пассажиров.
В пункте 14 ст. 7 законопроекта говорится, что уполномоченный орган «…разрабатывает и представляет в Правительство Республики Дагестан предложения по установлению тарифов на регулярные перевозки пассажирским автомобильным транспортом».
Сегодня данная функция возложена на Минэкономики республики. Однако если данный законопроект будет принят, она может перейти к будущему уполномоченному органу, то бишь самому перевозчику. Не правда ли, замечательно? Сам и швец, и жнец, и на дуде игрец. Сам перевозчик и сам же будет определять, какие ему нужны ставки для безбедного проживания и процветания собственного бизнеса. Ясное дело, что обижать себя и своих подопечных не станет. Об этом говорит сложившаяся сегодня на рынке транспортных услуг практика.
Так, приказом Минэкономики РД № 115 от 11 мая 2010 года тариф на межмуниципальные перевозки составляет 1,11 рублей на 1 пассажирокилометр. Из этого вытекает, что цена билета из Махачкалы до Хасавюрта должна составить 101,01 рублей, до Кизилюрта – 65,49, до Буйнакска – 45,51 рублей. Это те маршруты, на которые у Комитета по транспорту имеется конкурент в лице ООО «РДР». Какие же там тарифы? И какие на остальных маршрутах, где нет конкуренции?
Так, стоимость проезда до Хасавюрта у ООО «РДР» составляет 70 рублей (69,3% от установленного тарифа), а у Комитета по транспорту РД – 100 рублей (99,9%); до Буйнакска – 40 рублей (88,9%) у обоих перевозчиков. А до Кизилюрта – 55 рублей (83,9%) у ООО «РДР» и 60 рублей (91,6%) у Комитета по транспорту РД.
Давайте сравним их с теми маршрутами, с которыми Комитет по транспорту РД не имеет конкурентов. Возьмём, например, маршрут Хасавюрт – Кизляр, протяжённость которого на 9 км короче маршрута Махачкала – Хасавюрт. Там стоимость проезда составляет 150 рублей вместо 91,10 рублей или 164,7% от номинала. Иначе говоря, каждый пассажир вынужден переплатить 58,9 рублей. Расчётная стоимость проезда до Кочубея составляет 278,61 рублей, а реальная – 300,00 рублей (107,9%). Переплата на данном маршруте составляет 21,39 рублей. На маршруте Махачкала – Дербент переплата составляет 4,69 рублей. Такое же положение почти во всех маршрутах, где монопольно работают структуры Комитета по транспорту РД.
Вот и возникает вопрос: что же мешает этому органу государственной власти воздействовать на перевозчиков, задействованных через свои собственные инфраструктурные объекты (автовокзалы, автостанции, автопавильоны и т. д.)? Лишь одно – собственный интерес. Ведь доходы владельцев этих объектов зависят от стоимости проезда и, следовательно, доходов автоперевозчиков. Вот и, являясь одним из партнёров по извлечению доходов, Комитет по транспорту РД вынужден закрывать глаза даже на нарушения, которые он призван контролировать. Круговая порука. А где гарантия того, что с изданием закона он будет действовать иначе? Единственная польза от закона – отстранение конкурентов, которые по значительно низким тарифам могут осуществлять свою деятельность. Тогда и тарифы можно поднять на порядок. Не с чем будет сравнивать. На какую бы высоту ни подняли, под них можно возвести любую экономическую базу путём манипулирования всяческими расчётами.
Чуть ли не самой главной проблемой в республике сегодня является прозрачность всей сферы экономической деятельности, вывод её из «тени». В этом отношении пассажирские перевозки не являются исключением. Наоборот, в силу тех или иных причин этот сегмент коммерческой деятельности в большей степени, чем иные сферы экономики находится в «тени». Так, по мнению независимых экспертов, в 2008 году налоговый потенциал данного вида деятельности в целом по республике составлял более 700 млн рублей. А в бюджет республики поступили лишь 26 млн (3,7%). Что касается Махачкалы, то здесь при налоговом потенциале более 250 млн рублей в бюджет поступили лишь 9 млн (3,6%).
Почему это происходит? По одной лишь причине. Пассажирский транспорт находится под пятой тех, кто определяет политику в республике в данной сфере деятельности. Как на муниципальном уровне, так и на республиканском. Подумайте сами. Вот имеются МУПы. Условно назовём их: «Махачкалатранс», «Махачкалатранс-1», «Дербенттранс», «Каспийсктранс», «Буйнакстранс», «Кизляртранс», «Кизилюрттранс», «Хасавюрттранс», «Избербаштранс». И множество других «трансов». Это такие организации, у которых уставной капитал не более 100 тыс. рублей, что может хватить лишь на покупку одной трети автомобиля «ГАЗель». То есть, как говорится, ни кола ни двора. Лишь объединённые главами городов в «хозяйствующую» структуру лица, которые должны служить одной только цели – использованию в интересах своих хозяев всех тех, кто принял решение заниматься городскими пассажирскими перевозками.
Есть два способа выжимания денег. Один за счёт самих автоперевозчиков, взимая с них денег дополнительно к налоговым отчислениям. Другой за счёт умышленного снижения ставок налоговых отчислений и получения этих средств наличными вместо внесения в бюджет. Благо для этого у муниципалитетов имеется соответствующая лазейка в налоговом законодательстве. Дело в том, что им дано право по своему усмотрению изменить размер установленного федеральной властью ЕНВД (единый налог на вмененный доход) в пределах коридора от 5 до 100 процентов. Иначе говоря, им дано право по своему усмотрению установить значение корректирующего коэффициента К2 в пределах от 0,05 до 1. Вот этим и пользуются наши находчивые удельные князьки.
Например, в Махачкале реальные доходы автоперевозчиков соответствуют 100 процентам вменённого федеральной властью дохода. Это означает, что они должны быть обложены налогом в размере 52 тыс. рублей за год. Но им глава города установил лишь 23,7 процентов (значение коэффициента К2 – 0,237), что соответствует 12 тысячам рублей в год. Разницу в размере 36 тыс. рублей в год с каждого автоперевозчика взимают наличными через специально созданные «крыши» в виде МУПов. Если учесть, что в городе задействованы более 5 тыс. перевозчиков, то набегает приличная сумма – 180 миллионов рублей. Не правда ли, не хило? В пределах же республики это будет более 700 млн рублей.
В подтверждение моих доводов о неиспользовании существующего налогового потенциала и сокрытии администрацией города Махачкалы налогооблагаемой базы приведу несколько цитат из переписки руководителя Минпромтрансвязи РД Казбека Кандаурова с Правительством РД. Так, в письме в адрес правительства № 03-18/1693кк от 09.10.2008 года он пишет: «…согласно пункту 3 плана мероприятий Протокола совещания у Председателя Правительства РД Шамиля Зайналова от 4 июля 2008 года № 13-06… органам местного самоуправления поручено пересмотреть в сторону увеличения коэффициента К2…». Далее: «Считаем, что по данному виду оказания услуг имеется значительный скрытый потенциал. В связи с чем предлагаем пересмотреть муниципальными образованиями значения коэффициента К2 в сторону увеличения и поэтапно в течение двух лет довести его до единицы».
А вот что пишет в письме № 03-18/299РГ от 16 февраля 2009 года замминистра Минпромтрансвязи Р. Гаджибеков: «По сравнению с регионами России, городами и районами нашей республики значение корректирующего коэффициента базовой доходности К2 в городе Махачкале является самым низким. На 2009 г. коэффициент К2 в г. Махачкале установлен в размере 0,216, в 2008 г. коэффициент был равен 0,207».
«По информации МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1», количество микроавтобусов, обслуживающих городские маршруты, составляют 1255 и 870 единиц соответственно, всего 2125 единиц. …результаты обследования показали, что информация МУПов о количестве микроавтобусов занижена в 1,5–2 раза».
«Изучив состояние дел в данной сфере услуг на примере города Махачкалы пришли к мнению рекомендовать администрациям муниципальных образований городов и районов установить значение корректирующего коэффициента базовой доходности К2 в размере 0,5-1,0».
Что интересно, более 95% всех межмуниципальных и пригородных перевозок контролирует Комитет по транспорту РД, который так ратует за данный законопроект. Но почему-то за всё время своего существования (с начала 90-х годов в виде Минпромтрансвязи, Департамента по транспорту, Управления по транспорту, Комитета по транспорту) это ведомство в лице как нынешнего его руководителя Саида Саидова, так и предыдущего М. Саидова (старший брат С. Саидова), не ставили вопрос о приведении деятельности по перевозке пассажиров в соответствие с налоговым законодательством.
С чего бы это? Дело в том, что те функции, которые МУПы выполняют в городах, в междугородных и межобластных перевозках, выполняют подразделения Комитета по транспорту республики, как пассажирские АТП, так и автостанции, и автопавильоны. Поэтому от «манны небесной», выпавшей им на голову благодаря всесилию удельных князьков, вряд ли готов этот орган государственной власти отказаться от финансовых средств.
И в данном законопроекте нет и намёка на установление правого механизма вывода отрасли из «тени». Наоборот, весь смысл законопроекта заключается в том, как под благовидным предлогом защиты интересов пассажиров и перевозчиков установить полный контроль над данным видом деятельности.
Есть ещё одна важная деталь, мимо которой не могу пройти. Разговор об обилечивании пассажиров. Федеральное законодательство обязывает обилечивать всех пассажиров, пользующихся автомобильным транспортом. Эта работа возложена на автовокзалы, автостанции и автопавильоны. Ведь только реализация билетов и составление на её основе финансовых отчётов может являться тем единственным условием, которое может вывести и деятельность самих инфраструктурных объектов, и деятельность индивидуальных автоперевозчиков, и деятельность автотранспортных предприятий из тени. Так вот, эти билеты не продаются за последние 20 лет ни на одном из инфраструктурных объектов Комитета по транспорту республики. Иначе говоря, если во внутригородских перевозках создание МУПов является методом получения теневых доходов, то в межмуниципальных и пригородных сообщениях таковым является внекассовый сбор денег. И почему-то орган государственной власти, определяющий политику в данной отрасли, всё время забывает исправить у себя в ведомстве такую оплошность...
На вопросе о соответствии или несоответствии данного законопроекта действующему законодательству я намеренно не буду останавливаться подробно. Для этого нужен такой же объём газетной площади, как для данной статьи. Поэтому лишь перечислю статьи федеральных законов, которым противоречит в целом его содержание. Они взяты из решения Арбитражного суда, вступившего в законную силу, из обращений прокуроров РД в адрес НС по предыдущим законопроектам, и из обращений отдела законодательства и федерального регистра в РД ГУ Минюста РФ по СКФО по тем же предыдущим законопроектам.
Итак, законопроект, по данным вышеуказанных инстанций, противоречит: ст.ст. 8 и 34 Конституции РФ; ст. 9 Федерального закона о введении в действие части второй Гражданского кодекса РФ; п. 1 ст. 1 закона РФ «О защите прав потребителей»; ст. 3 ГК РФ; главе 40 (перевозка) ГК РФ; п. 1ст. 421 (свобода договора) ГК РФ; п. 1 ст.426 (публичный договор) ГК РФ; ст. 15 Федерального закона «О защите конкуренции»; п. 1 ст. 3 Федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта»; п. 1 ст. 2 Федерального закона «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».
Казалось бы, всё, что изложено выше, достаточно для того, чтобы решительно отказаться от намерения принять столь пагубный для отрасли и вредный для общества, вследствие безграничной коррупциогенности, нормативный акт. Но, не тут-то было… С такой наглостью и таким напором в течение вот уже без малого 7 лет его проталкивает единственно реальный хозяин данной сферы деятельности в республике – саидовский клан в лице его главы С. Саидова, дорвавшегося до руководителя органа исполнительной власти, определяющего политику в данной отрасли.
И не факт, что он не будет принят нашим парламентом на очередной или же на любой другой сессии. Одно правило у нас неплохо освоили: на Олимпе власти нужно подсобить друг другу…
(Продолжение читайте в следующем номере)
- 20 просмотров