Реформа МПС, начавшаяся в прошлом году, призвана сделать отрасль конкурентоспособной и высокоэффективной. Однако реформирование железнодорожной системы вряд ли пройдет гладко.
Предусмотренное реформой МПС разделение железнодорожного хозяйства на регулирующий орган (само Министерство) и хозяйствующий субъект привело к созданию в конце прошлого года ОАО «Российские железные дороги». Уставной капитал ОАО «РЖД» — более 50 млрд долларов, что больше, чем у «Газпрома» и РАО «ЕЭС России» вместе взятых. В акционерное общество вошли 987 предприятий. Сейчас новая структура обеспечивает 39 процентов совокупного грузооборота и 41 процент пассажирооборота России. По предварительным прогнозам, в этом году доходы от основной деятельности составят более 600 млрд рублей. Кстати, вице-президентом ОАО «РЖД» назначен наш земляк Сальман Бабаев.
С учреждением ОАО «РЖД» завершен первый этап реформирования железных дорог России. В дальнейшем, согласно плану реформы МПС, предполагается выделить из РЖД дочерние компании по разным видам деятельности (пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования, грузовые перевозки, ремонт технических средств, производство запчастей, транзитные, перевозки и т.д.). В конце концов, к 2010 году в монопольной собственности РЖД останется инфраструктура (70 процентов имущества, в том числе железнодорожное полотно, стрелки и другие объекты), диспетчерское обслуживание, военные и иные объекты, обеспечивающие безопасность страны. Все перевозки, ремонтные услуги и прочее будут отданы частному капиталу.
Голубой вагон идет, качается…Что же толкнуло железнодорожников на проведение реформы? Прежде всего, это тяжелое техническое состояние отрасли.
Фонды МПС изношены на 56 процентов, износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80 процентов, ремонтного оборудования и локомотивного депо — 60 процентов. Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги в последний раз приобрело новый вагон пригородного сообщения 30 лет назад, а 15 новых вагонов для фирменного поезда «Махачкала-Москва» — в начале 90-х годов прошлого века. Срок эксплуатации подвижного состава составляет в среднем 20 лет. Хотя ОАО «РЖД» объявило о грандиозных планах обновления парка электровозов, тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов, сделать это будет проблематично. Половина производственных мощностей осталась на Украине, в Грузии, Прибалтике и находится не в лучшем состоянии. Это во-первых.
Вторая причина — различные структуры МПС финансово не самостоятельны и оттого не заинтересованы в улучшение качества своих услуг. Страдают потребители. «Мы платим по общему тарифу за все виды железнодорожных услуг: за предоставление вагонов, за охрану грузов, за использование инфрастуктуры и прочее. Служащие подразделений получают зарплату независимо от качества и объема выполненных работ. Поэтому на железной дороге распространено взяточничество — за выделение подвижного состава, за оперативное обслуживание грузов. В противном случае работники железной дороги будут просто отговариваться: то кран занят, то вагона нет. Получается, что, помимо договора, мы платим дополнительные деньги, а потребовать качественных услуг не можем. Вся наша работа зависит от отдельных чиновников, неофициальных связей с ними», — рассказывают о своих проблемах торговцы лесом и цементом. Именно они зачастую доставляют строительный материал в Махачкалу железнодорожным транспортом.
И наконец, третья причина — реформа призвана остановить неоправданный рост тарифов. Правда, чиновники в этом случае всегда кивают на инфляцию — тарифы повышаются вслед за ней, причем не так быстро.
Хотели как лучшеПервый этап реформы завершен, но кардинально экономический механизм железнодорожного транспорта не изменился. Единственное, чем ознаменовалось выделение из МПС хозяйствующего субъекта, — моментальное повышение тарифов на грузовые перевозки. «Пока что мы видим только необоснованное повышение размеров тарифов на перевозку грузов и увеличение сборов за дополнительные услуги предприятий железнодорожного транспорта. На нефтяные грузы, например, тариф поднялся на 50 процентов. И непонятно, по какой методологии этот тариф рассчитывался, ведь в железнодорожной инфраструктуре ничего не изменилось», — сетуют крупные поставщики бензина в республику.
Неудачу первой стадии реформы экономисты связывают с тем, что компания на данном этапе на 100 процентов государственная, ее менеджеры — это бывшие чиновники МПС. Это не будет способствовать ни хорошему управлению компанией, ни ее инвестиционной привлекательности. Государство — плохой акционер и собственник, эффективность его управления очень низкая.
Когда из ОАО «РЖД» выделятся дочерние компании, отправители грузов будут платить не в общий котел, а отдельно за каждую услугу непосредственно в то подразделение, которое данную услугу предоставляет. Таким образом, когда у «дочек» появится право распоряжаться своими деньгами, они сами будут заинтересованы в том, чтобы предоставлять услуги быстро и качественно, поскольку зарплата их сотрудников будет зависеть от объема и качества сделанной работы. Чтобы железнодорожные перевозки стали реальным бизнесом, необходимо увеличить число компаний-перевозчиков, владеющих собственным парком подвижного состава. Крупные предприниматели вложили бы хорошие деньги и в реконструкцию неэксплуатируемых сегодня дорог. Главное — им надо дать возможность работать эффективно. Наглядный пример: заявление финансиста Джорджа Сороса на Всемирном экономическом форуме в Давосе о том, что он скупает в Поти (Грузия) железную дорогу.
Как сообщил корреспонденту «Черновика» помощник начальника Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги Рамазан Сутаев, с первого января 2004 года временно прекращено движение пригородных поездов как в южном, так и в северном направлениях. В частности, отменены маршруты «Махачкала-Хасавюрт», «Махачкала-Дербент» и «Махачкала-Каспийск». Причина — убытки от перевозки пассажиров. Соглашением между правительством Дагестана и СКЖД ежегодно предусматривались дотации из бюджета на покрытие убытков в сумме 14,7 млн рублей. В последние два года в бюджете эти средства вовсе не предусмотрены. В настоящее время Северо-Кавказской железной дорогой и Правительством Дагестана рассматривается вопрос о создании АО «Дагестанпригородэкспресс». «Вот пусть частный капитал и выкупает пригородные поезда, — говорит Рамазан Сутаев. — Вкладывает средства в развитие подвижного состава. Правда, как он будет зарабатывать, если один вагон сегодня стоит 8 млн рублей, а билет до Дербента 15 рублей. Частник не будет получать средства из бюджета, поэтому ему надо думать самому, как зарабатывать, а при этом повышение цен на проезд неизбежно».
Впрочем, если в тамбуре летом не будет стоять аммиачный запах, а зимой в вагоне будет тепло, можно платить и больше.
Фактор страхаРеформа явно сопряжена с риском. Прежде всего, это сокращение рабочих мест. Только в течение двух лет в ходе реформы из МПС будут уволены более 400 тысяч человек.
Сегодня в Махачкалинском отделении Северо-Кавказской железной дороги работает 4,5 тысячи человек. Тридцать лет назад число железнодорожников превышало 12 тысяч. В те годы через станцию Махачкала-Сортировочная проходило 100-120 составов ежесуточно (сегодня 8-10). О сокращении рабочих мест в администрации СКЖД ничего не слышали и от комментариев воздержались.
В России взят на вооружение радикальный британский вариант реформы железных дорог. Однако практика показывает, что такое реформирование, подразумевающее разделение отрасли на административный ресурс и рынок перевозок, ни к чему хорошему не приводит. Великобритания в полной мере реализовала принцип отделения инфраструктуры от перевозок и создания свободного рынка перевозок. Результат не обнадеживает — спад инвестиций, рост числа железнодорожных катастроф и в конце концов банкротство инфраструктурной компании. ]§[
- 1 просмотр