Набоковские Лужины играют в шахматы сами с собой. В истории с Авиалиниями Дагестана сложилось впечатление, что в шахматы играют сразу несколько человек или групп. После прошлой публикации в «ЧК» о деятельности аэропорта в редакцию обратились и гендиректор авиакомпании Жабир Абакаров, и вице-премьер правительства республики Мухтар Меджидов. Первый рассказал нам о своём видении деятельности аэропорта, а также высказал предположение, что возбуждение уголовного дела в отношении него похоже на политический заказ. Второй показал нам письмо (датированное 28 декабря 2011 года), отправленное им на имя начальника ГУ МВД России по СКФО Сергея Ченчика, в котором содержалась просьба проверить финансовую деятельность ОАО «Авиалинии Дагестана». Это письмо и послужило катализатором возбуждения уголовных дел в отношении Мирзы Омариева и Жабира Абакарова.
Мухтар Меджидов, по большому счёту, человек не публичный. По крайней мере в сравнении с другими вице-премьерами. Курирует экономический и научно-технический блок, работу промышленного комплекса, транспорта и связи. Небольшой кабинет, на столе, помимо документов, книга Сулеймана Мусаева «Шейх Джамалуддин Гази-Кумухский. Гуманист и миротворец». Насколько Меджидов является гуманистом или миротворцем, судить сложно. Он, скорее всего, человек немного другого склада – требовательный и жёсткий (по крайней мере впечатление оставляет таковое). Когда речь заходит об Авиалиниях Дагестана, Меджидов высказывается жёстко:
«Письмо господину Ченчику подготовил я. Не было такого, чтобы кто-то хотел угодить кому-то. Письмо писал и подписывал я ещё в декабре прошлого года. Причём речь шла не просто о проверке деятельности авиакомпании в бытность Омариева, а о проверке включительно до 1 января 2012 года. Впоследствии я попросил руководителя оперативно-следственной бригады, учитывая, что они собирались работать до 15–20 марта, проверить всё до 1 марта 2012. Задача была поставлена проверить всех! Мною было сказано, что для нас нет каких-то закрытых людей… Я думаю, что за последние 10–12 лет это может быть один из немногих случаев, когда власть фактически начала бороться с такого рода бардаком».
– Новость о возбуждении уголовных дел действительно удивила… «ЧК» (в частности, бывший главред газеты Надира Исаева) уже писала ранее о внутренней кухне Авиалиний Дагестана, о том, каков расход топлива, какие потенциальные доходы у авиакомпании, но тогда нас начали обвинять в том, что мы считаем чужие деньги. Хотя, как могут быть чужими деньги республики…
– К сожалению, они начали путать своё и чужое, они просто забыли, что авиакомпания «Авиалинии Дагестана» являлась и пока ещё является госсобственностью…
– А что с нашими самолётами? Какова их судьба?
– Самолёты мы хотим либо продать, либо отдать в аренду. Для сравнения: средний возраст наших самолётов (ТУ-154М) – почти 17 лет. Одна машина 92-го года, другая – 96-го, третья – 98-го.
– А если говорить о самолётах других авиакомпаний, которые сейчас летают к нам… Как решить вопрос с задержкой рейсов? К примеру, один из сотрудников газеты воспользовался услугами авиакомпании «Якутия». Так там двигатель заглох, и самолёт не мог взлететь несколько часов. Стюарты на некоторых рейсах заявляют: «Если бы был Боинг, то вам пришлось бы ждать экспертов из Москвы, чтобы самолёт взлетел, а на «Тушке» пару раз молоточком постучал по двигателю, и самолёт полетел». По нашим подсчётам, примерно 80% рейсов идёт с задержкой.
– Мы в этом порядок наведём. У нас есть одна серьёзная проблема. А именно – проблема взлётно-посадочной полосы. Длина полосы сегодня – 2640 метров и 42,5 метра (ширина). Мы должны удлинить полосу до 3035 метров, а ширину – до 45. Фактически такая полоса позволит принимать любые типы воздушных судов, любые аэробусы, – А-320, 330, 340 и т. д., «Боинг-747, 737,767», например.
Наша позиция на сегодняшний день такова: нужно создать все необходимые условия, для того чтобы к нам могли летать как любые типы воздушных судов, так и воздушные суда любых авиакомпаний. Есть один принципиальный момент: чтобы к нам летали как минимум два-три независимых авиаперевозчика, необходимо создать нормальные конкурентные условия и фактически тем самым влиять на снижение цен на авиабилеты. Фактически это политика открытого неба.
Вообще, как виделось нам из разговора с Меджидовым, на авиакомпанию возлагаются большие планы и даже надежды. К примеру, вице-премьер рассказал о том, что сейчас компания собирает примерно 15–16 млн рублей с аэропортовской деятельности. В ближайшие 3–4 месяца, по его прогнозам, эта цифра должна перевалить за 20 млн рублей в месяц. Интересно, этот рост обусловлен только лишь тем, что деньги появятся за счёт того, что уйдут плохие менеджеры, или просто компания будет наращивать обороты?
Тем временем вопрос, кто будет реализовывать эти «большие планы», пока открыт. К тому же, как оказалось, есть, так сказать, разные зоны ответственности.
– В прессе не раз говорилось о том, что после приватизации компания перейдёт в руки подконтрольной Сулейману Керимову «Нафте-Москве». Повлияет ли на этот «переход» каким-либо образом возбуждение уголовных дел в отношении Омариева и Абакарова?
– Думаю, что нет... В конкурсе, в конце концов, могут принять участие и другие инвесторы.
– Кто будет заниматься реконструкцией взлётно-посадочной полосы?
– Давайте я вам объясню. Реконструкция взлётно-посадочной полосы, рулёжные дорожки, перрон, радиотехническое оборудование и средства связи будут осуществляться за счёт ФЦП «Развитие транспортной системы РФ», где государственным заказчиком выступает федеральное агентство воздушного транспорта. Аэровокзал – это исключительно частный инвестор. Что касается ТЗК (топливно-заправочная компания), то, согласно существующим в РФ правилам, в каждом аэропорту должны быть хотя бы две независимые друг от друга ТЗК.
Нон-стоп
В разговоре с Меджидовым мы коснулись и темы летающих в республику авиакомпаний. По ходу разговора вице-премьер старался решать поставленные вопросы, что называется нон-стоп, сразу звоня первоисточнику. В частности, чтобы развеять слухи о том, что «Руслайн» может уйти из республики, Меджидов позвонил врио гендиректора, 1-му заместителю гендиректора авиакомпании «РусЛайн» Виталию Терещенко. Тот ответил, что компания никуда уходить не собирается и сослался на то, что такая информация возникает из-за происков «известных товарищей» (известных ему и Меджидову, соответственно). Что касается нашумевшей истории с задолженностями компании перед махачкалинским аэропортом, то, по данным Терещенко, задолженность составляет порядка 700 тысяч рублей, которые будут погашены в ближайшее время. Врио гендиректора аэропорта Абдулла Ангутаев подтвердил сумму долга – 700–800 тыс. рублей. На вопрос Меджидова, было ли, чтобы аэропорту задолжали в компании «РусЛайн» 40, 50 или 60 млн рублей, Ангутаев ответил отрицательно. Как рассказал Ангутаев, максимальный долг перед компанией никогда не превышал 3 млн рублей (тем не менее неделю назад Абакаров, комментируя возбуждение в отношении него уголовного дела газете «Новое дело», утверждал, что авиакомпания «Руслайн» задолжала 185 млн рублей).
Частые задержки рейсов Меджидов объяснил нехваткой бортов у авиакомпаний. В частности, об этом говорил представитель «ВИМ-авиа», с которым вице-премьер также связался по телефону.
Конкуренция
В авиационном деле нет места случайности. Важно всё. И расход топлива1, и количество кресел в самолёте2 (а также взаимосвязь первого и второго), и ценовая конкуренция с другими видами транспорта. По этим и другим причинам Меджидов хочет привести в Дагестан ещё несколько авиакомпаний (ведутся переговоры с Аэрофлотом, Нордавиа, ГТК «Россия», Редвинкс): «Для сравнения хотел привести вам ещё некоторые цифры. Ежедневно из Москвы в Казань летает 12 бортов. Население Татарстана – 3,9 млн человек. У нас население – 3 млн человек. То есть населения там больше на 30%. Мы должны иметь ежесуточно из Махачкалы в Москву и обратно порядка 7–8 бортов».
Ситуация на сегодняшний день такова, что каждый день из Махачкалы в Москву фирменным поездом, не считая тех пассажиров, которые едут другими поездами, уезжает 450–500 человек (100% загрузка). Средняя цена билета – 4000–4500 рублей. Кроме того, из Махачкалы в Москву ежедневно уезжает минимум 25 автобусов. Средняя стоимость проезда – 2800–3000 рублей. Из сказанного Меджидовым выходит, что, для того чтобы перетянуть клиентов из этих сегментов транспортного рынка, нужно:
а) увеличить количество бортов, летающих по маршруту МХЧ-МСК-МХЧ;
б) снизить цены на билет. Сейчас в среднем билет в эконом-класс стоит, согласно данным, озвученным Ангутаевым, от 6 тыс. руб. до 11 900 рублей, то есть в среднем 8–9 тыс. рублей. Справедливая цена должна быть в пределах 5500–6200 рублей.
Касаемо цены на билет и, в частности, её составляющих «ЧК» располагает и собственными данными (см. таблицы 1 и 2), которые удалось добыть с большим трудом.
Так, к примеру, согласно нашим данным, авиакомпания тратит на одного человека, при условии, что он покупает и обратный билет, всего 3809 рублей (если лететь на Boeing 737-500). То есть билет в один конец обходится компании в 1904 рубля. Если лететь на ЯК-42, то получаются немного другие пропорции – 4821 руб. (туда-обратно) и 2140 руб. (билет в один конец). Остальное в цене билета – накрутка. Неужели при такой себестоимости полёта нельзя было нормально кормить, или содержать самолёты в нормальном состоянии? А где горячее питание, которое должны давать пассажирам, если полёт длится более 3 часов?
Получить информацию официально, послав запросы в авикомпании, нам не удалось. Открытость авиакомпаний всегда оставляла желать лучшего. «ЧК» направил официальные запросы во все авиакомпании, которые летают в Махачкалу («ЮТэйр», «Газпромавиа», «РусЛайн», «ВИМ-авиа», «Якутия»), с вопросами: какие самолёты вашей компании летают по маршруту Москва-Махачкала-Москва? какого года выпуска самолёты, летающие по маршруту Москва-Махачкала-Москва? каков налёт часов у этих самолётов? когда эти самолёты проходили капитальный ремонт? было ли продление ресурса эксплуатации этих самолётов? если было, то сколько раз, на сколько часов? какое питание (бортовое питание) представляется на рейсах Москва-Махачкала-Москва (эконом-класс)?
Но получили ответы только от двух компаний и то, больше похожие на отписки. В «ВИМ-авиа» нам ответили, что «на рейсах Махачкала/Москва предоставляется меню бизнес-класса и эконом-класса. Воздушные суда авиакомпании не закреплены за каким-либо определённым направлением, так что любой из 11-ти наших Boeing может выполнять данный рейс». А в «ЮТэйр»: «Мы летаем в Махачкалу на различных самолётах, обычно на Boeing-737 и иногда – на ЯК-42. Но особенности организации авиаперевозок таковы, что нет каких-то отдельных закреплённых самолётов, которые летают только по маршруту Москва-Махачкала и никуда более. Расписание построено таким образом, что самолёты постоянно ротируются».
Казнить нельзя помиловать
Гендиректор «Авиалиний Дагестана» Жабир Абакаров остаётся таковым, пока не выйдет из отпуска, в котором он находится. В дальнейшем законодательство предполагает отстранение от должности. Между тем Абакаров, посетивший редакцию «ЧК», не производит впечатление человека, которого могут посадить в тюрьму.
«Если верить закону «О банкротстве», авиакомпания давно уже банкрот – с 2009 года. Но почему не инициировали банкротство ранее, не знаю. Стоимость чистых активов почти на 60% меньше, чем уставной капитал5», – рассказывает Абакаров. Позже, по словам Абакарова, его уменьшили. Если стоимость активов уменьшается, то это «порог полного краха». Деятельность компании была связана с наличием живых денег, а не зависела от финансового состояния компании. То есть фактически компания жила (закрывала кредиты, платила зарплату работникам, несла текущие расходы и прочее) за счёт денег, получаемых от пассажиров в качестве предоплаты (3–4 месяца). Деньги попадали на расчётный счёт заранее, и за их счёт решались текущие проблемы авиакомпании. Естественно, долги росли.
– Почему так долго тянется история с покупкой авиакомпании Нафтой-Москва?.. Неужели Сулейман Керимов, который славится быстрыми недружественными поглощениями, не может купить компанию…
– Для покупки есть разные схемы. Сейчас они хотят через исполнительное производство выкупить долги предприятия, в том числе по зарплате. А чтобы их выкупить, им нужно купить имущество предприятия. От реализации этого имущества – деньги. Вот такая схема. Может купить любой.
– Миллионы рублей, в хищении которых вас обвиняют… Это же огромная сумма денег… Как вы вообще это оцениваете?
– Считайте, что это неграмотность специалистов, которые это дело проводили в стадии проверки. Я пришёл в августе, и это предприятие (скорее всего, Абакаров имеет в виду «Дагавиатоп» – «ЧК») продаёт топливо (керосин) мне, чтобы залить в самолёт. Я это топливо заливаю в самолёт по той же цене и продаю пассажирам… какие убытки?! Какой вред я принёс?!
– Возбуждение уголовного дела в отношении вас – это попытка вывести из игры?
– Я не исключаю такой вероятности. Цель какая? Если бы мне сказали, что мой опыт не нужен или если б я каким-то мафиози был… Я 39 лет жизни отдал авиации.
– Сами ушли бы?
– Да не вопрос. В том-то и дело, что не понятно. Пытаются очернить. С какой целью?
У каждого своё мнение
Абакаров, так же как и Меджидов, так же как и наш источник» в аэропорту, сыплет информацией: технической, финансовой, другой, сопутствующей. Каждый, естественно, понимает происходящее по-своему. Нам представляется, что истина где-то посередине. Хотя небольшой крен может иметь место в любую сторону. Абакаров изначально находится в проигрышной ситуации. Хоть и пытается хоть как-то повлиять на расстановку сил.
По его словам, повышение цен на некоторые услуги, предоставляемые в аэропорту (например, VIP-зал: вылет – 2500 рублей, прибытие – 1800, заезд машины – 600 рублей, с провожающего – 500 рублей), при бедственном положении компании даже если и не значительно, то выручало компанию. Абакаров утверждает, что за счёт ротации рабочих кадров (о несовершенстве которой «ЧК» писал в №27 от 20.07.2012 г.) и технического перевооружения доход увеличился на 300%. А увеличение цены за заезд автомобиля ограничило чрезмерный поток авто. Это было сделано в том числе в целях безопасности и увеличения доходов. В общем, судя по логике Абакарова и пришедшего с ним в редакцию и. о. по режиму аэропорта Курбана Османова (который, к слову, утверждал, что согласно должностной инструкции, никакого отношения не имеет к контролю финансовых потоков в аэропорту), «всё, что ни делалось, всё к лучшему».
Помимо уже указанного, Абакаров акцентировал внимание ещё на нескольких пунктах:
«Первый – само возбуждение уголовного дела по п. 1 ст. 201 УК РФ «Превышение служебных полномочий». В статье говорится о нанесении вреда предприятию. Я спрашиваю следователя, о каком вреде идёт речь?.. Пусть объяснит мне юридическое понятие вреда и кто его определяет. Ниже, в этой статье, говорится, что в коммерческих организациях, к которым относимся и мы (Авиалинии Дагестана), размер вреда определяют органы управления. Не милиционер, который имеет субъективное мнение, а органы управления, то есть Совет директоров, акционерное общество, организованные комиссии. Никто до сих пор, в период моей работы, мне не предъявил ни претензий, ни документов о том, что из-за моих действий/бездействия был причинён вред предприятию. Никто! Де-юре, возбуждение уголовного дела не по заявлению органа управления полностью противоречит законодательству РФ.
Второй – это вопрос, связанный с приобретением и реализацией топлива. Оно приобреталось по действующим договорам и ценам. Если не было ущерба для предприятия, то я приобретал это топливо».
Вывод
У французов есть выражение – trompe l’oeil, которое переводится как «обман зрения» и означает декоративный приём, использование которого вводит зрителя в заблуждение. Нам также приходится испытывать что-то похожее. Ощущение обмана зрения, того, что что-то упускаешь, не покидает. Слишком много вопросов и заинтересованных сторон. Абакаров, конечно, сейчас немного юлит и трактует закон по-своему. Да, то, что он говорит, в законе есть – уголовное преследование осуществляется по заявлению этой организации или с её согласия, но только если вред причинён исключительно коммерческой организации. Хотя об органах управления, о которых говорил Абакаров, в статье ничего не сказано. Зато сказано о том, что, если деяние причинило вред интересам других организаций или граждан, общества или государства, уголовное преследование осуществляется на общих основаниях. В случае с Авиалиниями, думается, вред причинён очень многим лицам, не говоря уже о репутационном вреде. Что касается вреда и его юридической трактовки, о которой также говорит Абакаров, то в «Комментариях к УК РФ» под редакцией А. И. Чураева («Контракт», 2012 г.) говорится, что преступление считается оконченным с момента наступления существенного вреда в результате злоупотребления полномочиями, который устанавливается судом по каждому конкретному делу исходя из обстоятельств совершения преступления. Так что в любом случае все дороги ведут в… суд.
Вопросов очень много. И они связаны не только с тем, на чём именно делались деньги в аэропорту. Как говорит наш источник в «Авиалиниях Дагестана», Абакаров сам никогда не подписывает важные документы. За него это делают другие люди. Тогда встаёт вопрос, почему дело завели только на Абакарова. Или главный бухгалтер и замгендиректора будут следующими фигурантами дела?
Другой вопрос. Всякий наслышан, что в случае чего власти могут договориться между собой и не выносить сор из избы. А тут многократное упоминание в СМИ о том, что компания переходит Керимову, приватизация, контроль со стороны президента республики и бах – уголовные дела. Получается, что договориться не получается? Конечно, хочется верить (и мы, например, верим), что уголовное дело – результат принципиальной позиции Мухтара Меджидова, но в это ведь поверит не каждый. Народ у нас недоверчивый.
И вроде бы все стороны выслушали и имеем представление о том, что всё-таки творится в Авиалиниях Дагестана, но вопросы: кому и зачем это нужно, а главное, чем это закончится, всё равно мелькают на горизонте.
1Расход топлива на один час полёта у ТУ154М – 5,4 тонны, у Боинга 737500 – 2,6 тонн, у Боинга 757200 – 3,5 тонн, у ТУ204 – также, 3,5 тонн.
2Провозная ёмкость ТУ154М – 136 кресел, Боинг 737500 – 114 кресел, Боинг 757200 – 220 кресел, SRJ Bombardier – 50 кресел, ЯК 42 – 104 кресла.
5 Показатель стоимости чистых активов имеет особое значение для оценки финансового состояния организации. Он может приобретать как положительное, так и отрицательное значение. Нормальное финансовое состояние предполагает, что с течением времени стоимость чистых активов растёт по сравнению со стоимостью стартового капитала (уставного капитала). Увеличение величины собственных средств, в том числе при получении прибыли и её дальнейшей капитализации, приводит к увеличению стоимости чистых активов, и, напротив, уменьшение величины собственных средств, в том числе при получении убытков, приводит к уменьшению стоимости чистых активов. Уменьшение стоимости чистых активов сигнализирует об ухудшающемся финансовом состоянии, так как организация тратит больше, чем зарабатывает. Отрицательное значение стоимости чистых активов означает, что организация не располагает достаточным имуществом для удовлетворения потребностей кредиторов. Это свидетельствует о неудовлетворительном финансовом состоянии, неплатёжеспособности страховщика.
* Цифры, приведённые в таблицах, максимально приближённые к реальности. Статистическая погрешность не превышает 5%. Затраты на одного пассажира исчислялись следующим образом: общие расходы делились на число кресел в самолёте (ЯК-42 – 104 кресел, в Boeing 737-500 – 114 кресел), а так как в расчёт берётся рейс МХЛ–МСК–МХЛ, то общий расход нужно делить на 208 и 228 кресел соответственно.
- 5 просмотров