Новый генеральный директор ОАО «Авиалинии Дагестана» Жабир Акбарович Абакаров не скрывает, что возглавил компанию в сложный для неё период: на носу разделение авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию, реорганизация в системе управления коллективом и, наверное, самое большое испытание — организация перевозок паломников на хадж. «Ещё никогда наше предприятие не сталкивалось с такой нагрузкой! Организовать сто пятьдесят перелетов из Махачкалы в Саудовскую Аравию и обратно, и чтобы каждый был осуществлён вовремя, без каких-либо инцидентов и нареканий — это трудная, но выполнимая миссия! А учитывая, что это всё-таки хадж, то миссия ещё и богоугодная!», — говорит Абакаров. С подобного рода нагрузкой он уже сталкивался в августе 1999 года, когда во время известных событий вместе с коллективом организовал работу аэропорта по круглосуточному приёму тяжёлых военных грузовых самолётов Минобороны России на взлётно-посадочную полосу, способную принимать только борта гражданской авиации...
Скажем сразу, что «подловить» собеседника на неудобных вопросах, связанных с авиацией, нам не удалось. Практически на каждый вопрос мы получали ёмкий, схожий с инструкцией по безопасности полётов, ответ. «А по-другому нельзя, — поясняет Жабир Абакаров (на фото), — авиация требует повышенного и особого внимания к безопасности полётов. Поэтому действовать приходится строго по инструкциям. А за 38 лет в профессии, начиная с должности пилота самолёта и завершая руководящими должностями, инструкции во мне закрепились уже на уровне подсознания, как компьютерная программа…»
— Тридцать восемь лет в профессии — это очень серьёзный рабочий стаж! Скажите, что вам позволяет добиваться успеха в работе: везение и удача или же кропотливый труд?
— Можно, конечно, сказать, что кропотливый труд, но и без везения тоже не всё получается. Для меня работа — это способ самовыражения. Я получаю от неё большое удовольствие, радуюсь, когда могу чем-то помочь обществу или конкретно взятому человеку. Мне кажется, что везение основывается на труде человека. Если он добросовестно относится к делу всей своей жизни, то в конечном итоге ему начинает везти.
— А как семья относится к вашей работе? Наверняка вы уделяете ей больше внимания…
— К сожалению, в последний раз с семьёй я отдыхал лет пять назад. Но это не означает, что семья для меня на втором плане. Не всегда, к сожалению, удаётся разумно распределять время и на семью, и на работу. Но поддержку семьи, близких, друзей я ощущаю постоянно! У меня трое детей. Все они так или иначе связаны с авиацией. Жалею, что они не пошли в полной мере по моим стопам, не обучились лётному делу… В тот период, когда я пытался вовлечь их в авиацию, разрушался Советский Союз, началось разрушение авиации. Мои дети это поняли быстрее, чем я. Я же пытался держаться за авиацию, как за спасательный круг… Подумайте сами: в те, советские годы, когда я был командиром авиаэскадрильи, мы перевозили 180 тысяч пассажиров в год на самолёте Ан-2! По густоте местных воздушных линий Дагестан занимал первое место в мире! А сегодня при всех современных технических достижениях мы перевозим 350 тысяч пассажиров в год. Кажется, что перевозим больше, но если сопоставлять технику и возможности, что были тогда и что есть сегодня, объём перевозок существенно сократился.
Про экономию
в $ 2 млн и авиатакси…
— Перевозки перевозками, но есть и другие вопросы. Сервис, например… Среди критиков вашей авиакомпании, несмотря на многие перемены, произошедшие здесь, всё равно остаются те, кто говорит о сервисе: отношении к пассажиру, работе стюардесс, питании, внешнем виде салона и прочих моментах. Что делается или будет делаться в этом направлении?
— Изменить за один день сервис невозможно. Сервис — это комплексное обслуживание пассажиров, причём с того момента, как пассажир приступил к приобретению билета, и до выхода его из аэровокзала в пункте прибытия. Сервис присутствует и в салоне самолёта, и в журналах и газетах, которые предлагают почитать пассажиру в полёте, и в еде, и в отношении персонала к пассажирам… Мы все люди. У каждого из нас своё настроение: кто-то на свадьбу летит, а кто-то на похороны… В этом плане трудно всем понравиться. К сожалению, есть замечания к отдельным нашим сотрудникам, к примеру, проявляющим избирательность к пассажирам. Состоятельному пассажиру могут принести тот же чай в керамической посуде, а пассажиру попроще — чай в пластиковом стаканчике. Такого быть не должно! Ведь даже если всё в полёте было замечательно, то эта, казалось бы, мелочь, оставляет неприятный осадок и негативное отношение ко всей авиакомпании. Моя позиция в этом вопросе строгая: пассажиры вправе требовать к себе равного отношения! Поэтому мы ужесточили требования к сервису. Мы хотим, чтобы благожелательное отношение к компании возникало у пассажира не только во время полёта или прохождения досмотра, но даже, повторюсь, в момент приобретения билета.
И чтобы у пассажиров не возникало каких-либо потенциальных проблем, мы решили на данном этапе «избавиться» и от бизнес-класса. Условиям бизнес-класса сегодня соответствует только один наш самолёт, и в случае его замены по какой-либо причине на другой борт мы будем вынуждены производить замену и переоформление билетов, выплачивать пассажирам разницу стоимости билетов. А это большая головная боль и, в первую очередь, для пассажиров. Пока все самолёты не будут переоборудованы в двухклассную компоновку, они будут у нас соответствующие условиям эконом-класса. Соответственно и цена будет такой же — сниженной.
Кстати, если говорить о ценах на билеты, то первое, с чего я начал, возглавив авиакомпанию, — это их снижение. К примеру, билет на рейс Махачкала — Москва стоит 7 300 рублей. На 1 100 рублей дешевле, чем было. Этот шаг был очень серьёзным, где-то даже болезненным, но необходимым. В дальнейшем, в начале сентября, стоимость билета будет снижена ещё на 400 рублей!
— Понятно, что снижение цены — это своего рода маркетинговый ход для привлечения большего числа пассажиров. Но вы не опасаетесь, что, снижая цены такими темпами, будете испытывать трудности?
— Нет, не опасаюсь. Мы внимательным образом исследовали внутренние ресурсы авиакомпании, и посмотрев, за счёт чего мы можем снизить цену билета, в каких направлениях необходима оптимизация, приняли решение. К примеру, снижение стоимости полёта на 400 рублей мы достигли за счёт частичной отмены питания в самолётах. В самолёте будут подавать чай, соки и другие напитки. (В мировой практике есть аналогичные решения. К примеру, в 1987 году American Airlines сэкономили $ 40 тыс., убрав из салата для первого класса всего одну оливку. — Прим. ред.) Это, конечно, экспериментальный шаг, но соответствует существующим в гражданской авиации правилам: на рейсы, где полёт длится менее трёх часов, авиакомпания имеет право не включать еду в число сервисных услуг. Вполне возможно, еда будет предоставляться пассажиру по его просьбе, и по согласованию с пассажиром при покупке билета, за что будет производиться соответствующая согласованная доплата.
Кроме того, мы планируем ввести бонусы и льготные тарифы для постоянных клиентов. К примеру, седьмой или восьмой полёт для такой категории пассажиров можно будет сделать бесплатным. Вообще, мы планируем очень тесную работу с постоянными клиентами: специально для них будет существовать накопительная система бонусов, позволяющая летать на льготной основе. Причём воспользоваться бонусами сможет не только сам постоянный клиент, но и, к примеру, члены его семьи.
— Такой вопрос: если вы прекращаете представлять питание в воздухе, то ведь соответствующие службы на земле — кухня, повара, поставщики — автоматически прекращают свою работу. Вы тут в конфликт не вступаете?
— Конечно, вступаем! А что делать? Без такого рода шагов мы не сможем оптимизировать расходы предприятия и конкурировать с другими авиакомпаниями, которые в скором времени придут в Дагестан. А этот день не за горами: как только произойдёт окончательное разделение авиапредприятия на авиакомпанию и аэропорт, фактические монопольные преимущества «Авиалинии Дагестана» потеряют. Разделение произойдёт уже скоро. Правительство РФ в лице Министерства транспорта требует разделить авиапредприятие до 1 октября 2011 года! Мы попросили отложить разделение компании до окончания хаджа, ведь, как я уже сказал, объём работы очень большой…
— А возможно ли конкурировать с другими авиакомпаниями, быть рентабельными и приносить доход только за счёт снижения цен на билеты, внедрения практики бесплатных и бонусных полётов? Ведь другие авиакомпании, ваши конкуренты, когда придут в Дагестан, тоже будут активно себя рекламировать, в том числе и за счёт низких цен на авиабилеты. У них-то ведь уже есть опыт конкурентной борьбы…
— К сожалению, вы правы. Ещё в 2001 году постановлением правительства России было установлено требование разделить услуги авиаперевозчика и аэропорта. Авиация Дагестана по разным причинам опоздала с этим решением на десять лет. Вместо того, чтобы нарабатывать опыт конкурентной борьбы, думать над тем, как привлекать клиентов, снижать тарифы, улучшать сервис, руководители аэропортов злоупотребляли своим положением, предпочитая оставаться монополистами. Чтобы конкурировать, нам необходимо решить целый комплекс вопросов. Один из них — наш авиапарк.
Выходить на уровень снижения расходов на тех самолётах, которые у нас сегодня есть, а это Ту-154, очень сложно. Ту-154 — самолёт с большой расходной частью топлива. 35—38 % от стоимости билета составляют расходы на топливо. Ну а сегодня, когда цена на керосин растёт, снижать тарифы ещё дальше будет реально только после освоения другой техники — зарубежной или российской, отвечающей международным стандартам. К сожалению, очень много времени упущено: программа освоения «Боингов» приостановилась, не успев начаться. Сейчас, после детальной экспертизы, при поддержке руководства Республики Дагестан, мы готовим реальную программу обновления авиапарка. Я встречался в Москве со специалистами, и нам в качестве варианта предложили остановиться на французских Airbus. От Airbus экономический эффект в 2—2,5 раза выше, чем от Ту-154. Только на топливе мы при существующих темпах работ можем сэкономить до $ 2 млн в месяц! Кстати, мощную поддержку и понимание в этом вопросе нам оказывает вице-премьер Мухтар Меджидов. Он на достаточно высоком уровне разбирается в авиации, имеет интересные и масштабные взгляды и подходы по вопросам развития отрасли, поэтому нам легко с ним говорить о проблемах воздушного транспорта. Вопрос с Airbus мы должны пропустить через совет директоров авиакомпании, потому что приобретать такие самолёты мы можем только в лизинг, а это большие затраты. В экономической ситуации, в которой мы находимся сегодня, нам это не под силу, и мы, наверное, будем обращаться в правительство Дагестана за поддержкой и гарантиями.
Если же говорить об авиапарке, который будет обслуживать региональные полёты в границах ЮФО или СКФО, то мы работаем над внедрением малых самолётов типа CRJ-200 (небольшой 50-местный самолёт производства Канады, см. фото на стр. 13). Это маленькие самолёты, которые на скорости до 860 км/ч будут осуществлять полёты в границах Северо-Кавказского округа. Своего рода авиатакси… Также мы ведём переговоры с двумя авиакомпаниями, которые предлагают связать Махачкалу с Сочи и Краснодаром, запустив 35-местный и 15-местный самолёты. Они будут летать со скоростью 550 км/ч. Я думаю, перспектива именно за таким воздушным сообщением. Есть также планы соединить авиасообщением Махачкалу с Ростовом-на-Дону, Волгоградом, Анапой, Баку, но об этом поговорим чуть позже. Чтобы эти маршруты были рентабельны и при этом могли составлять конкуренцию автобусному движению, нужно, как вы понимаете, серьёзно поработать. А тут и вопросы стоимости полётов, и сервис, и время, которое пассажир будет тратить в аэропорту перед полётом, и сам полёт. В общем, тут есть над чем работать…
— Наверное, работать придётся не только над обновлением авиапарка? Мы уже давно слышим, что взлётно-посадочная полоса аэропорта Уйташ не способна принимать некоторые типы самолётов. К примеру, те же «Боинги». Будет ли способен Уйташ принимать Airbus?
— Наша взлётная полоса, согласно заключению Государственного научно-исследовательского института «СибАэропроект», пригодна для посадок не только Airbus, но и других самолётов самого разного класса. У нас для Airbus непригоден перрон, но при некоторых вложениях его не затруднит привести в соответствие. Я хочу уточнить, что наша взлётно-посадочная полоса может принимать различные типы воздушных судов, включая Airbus и «Боинг», и прочие, но не такие тяжеловесные самолёты, как Airbus A-380 или отдельные виды «Боингов». Конечно, разово мы тяжеловесов принять можем, но регулярные полёты самолётов таких типов разобьют нашу взлётно-посадочную полосу. Дело в том, что ещё с 2003 года на ней не уложен предусмотренный проектом третий слой покрытия.
Не уложен он по разным причинам, не хочу сейчас заострять на этом внимание. Добавлю, что взлётно-посадочная полоса будет удлинена с 2 640 до 3 235 метров и расширена с 42 до 45 метров. Конечно, эти работы шли бы более интенсивно, но предусмотренные по федеральной целевой программе средства на реконструкцию аэропорта урезаны почти в два раза: с 6,5 млрд до 3,2 млрд рублей.
Полёты в хадж — on-line
— В начале нашей беседы вы говорили, что готовитесь совершить 150 рейсов с паломниками в хадж. Готовы ли к такой нагрузке самолёты авиакомпании?
— Что касается подготовки к хаджу, мы подошли к этому вопросу скрупулёзно и комплексно. Мы решили сделать каждый шаг авиакомпании прозрачным. Для этого в аэропорту уже начинает работать отдельная команда, главной задачей которой является информационное сопровождение хаджа. То есть в аэропорту будут находиться ваши коллеги, журналисты (те, которые пожелают аккредитоваться) и в телемониторы или непосредственно на месте — в зале ожидания, или у здания аэропорта будут наблюдать, как осуществляется посадка паломников на самолёты, как они проходят пункты пропуска и досмотра. А наша команда будет регулярно, через каждые два или три часа, предоставлять СМИ всю интересующую их информацию.
Кроме того, готовятся к этой нагрузке не только самолёты, но и сам аэропорт, его инфраструктура. Фактически мы будем должны выдержать не только самих паломников, но и провожающих их лиц, заниматься багажом, вопросами личной безопасности пассажиров и пилотов и др. Мы ожидаем некоторые проблемы на этапе прохождения пограничного контроля, так как в аэропорту только один пограничный пункт пропуска. А это, естественно, будет порождать очереди, нервозность, осложнять режим безопасности. Мы ждём, пока решится вопрос со вторым, дополнительным, пограничным пунктом пропуска, но время идёт, а дело пока с места не сдвинулось…
— Подготовка аэропорта и работа со СМИ — дело хорошее, а будут ли сами перелёты безопасными?
— Мы ужесточили контроль подготовки экипажей и самолётов перед полётами. Самолёты, как и любые другие машины, изнашиваются. Тут так же, как с людьми: чем взрослее человек, тем чаще необходимо обращаться к врачу, более внимательно следить за здоровьем. Поэтому чем ближе срок износа каких-либо узлов самолёта, тем чаще мы его проверяем: либо тут же, в специальной лаборатории, либо в государственных научно-исследовательских институтах. Самолёт, его основные узлы сначала проверяет внутренняя инспекция авиакомпании, а затем — государственная, которая нам никак не подчиняется и, наоборот, проверяет нас, насколько мы качественно осуществляем предполётную подготовку самолётов. Есть ещё в международных аэропортах и инспектора Международной организации ИКАО, которые вообще никому не подконтрольны. Они тоже довольно жёстко проверяют готовность самолётов к полётам. Помните относительно недавний случай, когда самолёт «Авиалиний Дагестана» сел с пассажирами в ОЭА, а затем ему запретили полёты? Это сделали инспектора ИКАО, которые выписали авиакомпании соответствующее предписание и разрешили самолёту лететь обратно, но только без пассажиров. Так что вопросам безопасности полётов уделяется большое внимание.
— Если вопросам безопасности полётов уделяется такое внимание, то почему произошло крушение Ту-154 в аэропорту Домодедово? Ведь тогда погибло два человека…
— До того времени, пока комиссия по расследованию катастрофы самолёта Ту-154 в Домодедово официально не озвучит свои выводы, я не имею права что-либо говорить по этому поводу. Могу лишь сказать, что все сроки для оглашения итогов расследования катастрофы уже давно прошли, но почему-то комиссия их не озвучивает. (На этих словах Жабир Абакаров берёт телефон и звонит председателю комиссии по расследованию катастрофы самолёта Ту-154 в Домодедово Борису Горюнову и спрашивает о том, когда будут озвучены итоги её работы. Борис Алексеевич уверяет Абакарова, что результаты будут обнародованы в самое ближайшее время. — Прим. ред.)
Мы после каждого, даже незначительного, инцидента производим разбор полётов. Авиакомпания обладает мощной системой контроля полётов. И если её, систему, правильно, а не формально выдерживать, то эксцессов в воздухе быть не должно. Кроме того, ежегодно наши пилоты проходят курсы повышения квалификации, дважды в год они проходят проверку на адаптированных тренажёрах, на которых отрабатывают самые различные аварийные, экстренные ситуации, один раз в год проходят проверку здоровья и также ежегодно проводится продление пилотского свидетельства. Едут в Ростов в Региональную квалификационную комиссию, и все, вне зависимости от опыта и стажа работы, проходят аттестацию. Наших лётчиков постоянно обучают тому, как действовать в экстренных ситуациях. Но опять-таки мы все живые люди и чётко должны понимать, что в экстремальной ситуации можем повести себя совершенно по-другому, нежели сидя за тренажёром. Тренажёр ведь на земле находится, а экстренные ситуации происходят в воздухе. В случае же с самолётом, потерпевшим крушение в Домодедово, больших жертв удалось избежать не только благодаря мужеству и профессионализму экипажа, но и везению, воле Всевышнего!.. Самолёт во все времена был транспортом повышенной опасности. Поэтому наша задача свести все возможные риски к минимуму и обеспечить полную безопасность полётов.
Кстати, самолёт, потерпевший крушение в Домодедово, был арендован «Авиалиниями Дагестана», и теперь его владелец предъявил нам иск на сумму 148 млн рублей, так как согласно договору аренды авиакомпания должна была не только оплачивать аренду, но и застраховать борт. Однако этого сделано не было, и теперь мы будем вынуждены возмещать убытки владельцу самолёта.
«Нужна команда!»
– Что вы можете сказать о перспективах «Авиалиний Дагестана»? Что для вас, как нового руководителя авиапредприятия, сейчас в числе приоритетных задач?
— О перспективах говорить не хочу. Знаю, что без внутриорганизационных преобразований и добросовестного отношения к своей работе многочисленного коллектива авиалиний мы ничего не добьёмся. Что же касается приоритетных задач, так это тщательный подбор кадров! Сегодня «Авиалинии Дагестана» держатся за счёт старых кадров, ветеранов. Но уже надо думать, кто им придёт на смену. Ведь последние 15 лет молодёжь в авиацию не шла. Знаю это по своим детям. Поэтому я набираю команду тех, кто не боится работать в солярке по локоть, с инженерным складом ума, не только профессионалов, но и порядочных людей влюбленных в небо, кому можно доверять. Пока же, к сожалению, многих, кто приходит по звонкам или просьбам, приходится отсеивать: не подходят по своим качествам.
— Вы, как я заметил, много внимания уделяете не только профессионализму, но и личным качествам…
— Да, это так. В людях мне нравятся искренность и открытость, прямолинейность, поэтому не обладающих такими качествами, склонных к предательству людей, я не выношу. По своей природе я немного диктатор и осознанно понимаю, через какие трудности и преобразования надо будет пройти мне вместе с коллективом «Авиалиний Дагестана». Поэтому остро нуждаюсь в профессионалах — единомышленниках, в команде, которая не будет бояться трудностей.
— Ну, как говорится, Бог в помощь… Кстати, а что бы вы попросили у Всевышнего?
— Я сейчас прошу у Всевышнего только одного: удачно провести хадж! Это огромная ответственность перед Всевышним и паломниками. Тут ведь не только 150 рейсов с паломниками организовать надо. Есть ещё и регулярные рейсы в Москву, Стамбул и другие. Их ведь никто не отменял…
Начиная с 6 сентября авиакомпания SE Airlines (ОАО «Авиалинии Дагестана») будет выполнять чартерные рейсы по маршруту Махачкала — Баку — Махачкала. Вылеты по вторникам и пятницам. Ориентировочная цена билета – $ 75. Подробная информация по телефону: 8-800-1001077 (Пресс-служба ОАО «Авиалинии Дагестана»)
- 7 просмотров