На прошлой неделе в посёлке Тюбе (Кумторкалинский район) состоялось открытие современного асфальтобетонного завода с участием зампреда Абусупьяна Хархарова, министра транспорта и дорожного хозяйства РД Ширухана Гаджимурадова, и. о. руководителя ГКУ «Дагестанавтодор» Загида Хучбарова, представителя региональной дирекции Группы «Сумма» Магомеда Амирханова. Что даст республике этот завод? И появятся ли качественные дороги в Дагестане?
Высокотехнологичный асфальтобетонный завод (АБЗ) готов производить 160 тонн асфальтовой смеси в час. Он находится на базе старого завода и обслуживается строительной компанией «Мостоотряд-99». До этого в Дагестане местные АБЗ выдавали лишь 30–40 тонн в час. Но качество производимой асфальтовой смеси оставляло желать лучшего. Именно поэтому для республики был приобретён, по сути, производственный кластер. Это асфальтный, битумный заводы и битумохранилище ёмкостью 2 000 тонн, дорожно-строительная техника немецкого производства. АБЗ работает на природном газе и оснащён микропроцессорной системой управления с рукавными фильтрами.
Перерезав красную ленту в честь открытия, гости отправились осматривать владения предприятия. Рабочие показали АБЗ в действии. После запуска специальной программы началось производство асфальтобетонной смеси: в цистерну отправили битум, гравий и щебень.
Также делегация осмотрела битумохранилище нового поколения. Здесь температуру держит термос, установлен донный масляный подогрев. Как пояснил гендиректор «Мостоотряда-99» Али Гитинов, туда заливается качественный битум и в таком же виде он идёт на объект с минимальным подогревом. При использовании старых технологий постоянный подогрев и выпаривание портили битум, тем самым снижалось его качество. Для предприятий такие процедуры требуют больших затрат электроэнергии.
«Эта машина, фреза, единственная в Дагестане. Она имеет производительность порядка 3 000 м2 в час. При ширине 2 метра может пройти за смену (10 часов) 1,5 км дороги. Машина ровным слоем снимает асфальтное покрытие толщиной 5 сантиметров. Долбить молотом рабочим уже не придётся. Такая техника позволит сэкономить как средства, так и время», – рассказал главный механик Дагавтодора Шуай Шуаев.
Кроме того, из «умной» техники закуплены ещё немецкие катки, которые сами контролируют степень уплотнения асфальта. Такие современные технологии не оставляют места человеческому фактору.
Чтобы улучшить качество работ в дорожной отрасли, необходимо, считает Загид Хучбаров, в планы проектирования включать производство только заводского исполнения. «Например, эти металлические конструкции привезли для строительства моста с завода из Люберцев. Есть ближайшие заводы в Воронеже, Саратове. Я уверен, что этот мост будет 100 лет стоять. Да, это будет немного дороже. А то, что здесь (в Дагестане – «ЧК») в полевых условиях «варят», категорически нельзя использовать. Тем не менее это делают. Поэтому нужно привлекать инвестора к выпуску металлоконструкций», – говорит он.
Абусупьян Хархаров ответил, что такие инвесторы уже есть. С Турцией подписано соглашение, они готовы сами установить всё оборудование, которое будет производить 400 тонн металлоконструкций в месяц.
Экс-гендиректор Дагавтодора Магомед Магомедов добавил, что с введением дорожного фонда объёмы дорожных работ будут расти. Первым делом новый качественный асфальт пойдёт на завершение реконструкции дороги Махачкала − аэропорт. Кроме того, все окружающие дороги в радиусе 150 км будут ремонтироваться и строиться с участием этого завода.
Представитель региональной дирекции Группы «Сумма» Магомед Амирханов отметил, что компания имеет соглашение с Правительством РД о модернизации дорожной отрасли республики.
Компания инвестирует около 700 млн рублей в развитие местного рынка дорожного строительства. Асфальтобетонный завод в посёлке Тюбе − это первый этап масштабного инвестпроекта. Реализовать полностью его планируют за 2 года. В том числе будут построены ещё два таких предприятия в Северном и Южном Дагестане.
Почему в Дагестане
плохие дороги?
Известно, что российская дорожная отрасль отстаёт на 20−30 лет от Европы. Дорожные предприятия Махачкалы и ближайших районов сегодня особо остро нуждаются в высококачественных асфальтобетонных смесях.
Одна из важных проблем в республике, которую нужно поднять, по мнению Загида Хучбарова, – отсутствие проектировщиков высокого уровня. Сейчас все европейские страны, в том числе Германия, используют ресурсосберегающие технологии. Например, стандарт марки бетона в России − 350–400 кг, немцы же выдают стандарт – 1 200 кг. «Если мы ставим пять стоек для моста, немцы ставят две. У нас есть собственный щебень, песок, у нас ресурсов много… Запад ими не богат, поэтому их производители пошли в сторону усовершенствования марки стали, битума, бетона», − пояснил гендиректор Дагавтодора.
И по идее такие ресурсосберегающие технологии должны закладываться в проект. Другой вопрос, что в Дагестане, да и в России, не выпускают такой продукт. Отсюда и отсутствие в республике подрядных организаций, которые могут качественно выполнять услуги. То, что сейчас существует в дорожной отрасли Дагестана – это технологии 20-летней давности. Самый новый завод (до появления АБЗ в Тюбе) 2005 года. Остальные 30-летней давности. И то в удручающем состоянии. По этим технологиям, считают в Дагавтодоре, невозможно выдавать нормальный асфальт. Например, федеральная трасса, которую построили 4 года назад, уже приходит в негодность. То же самое с дорогой к посёлку Нижнее Казанище. Она построена 3 года назад, но уже расползается. При этом подрядные организации должны давать гарантию на свою работу – 8−10 лет.
Есть ещё одна причина плохих дорог. В Кизилюртовском районе масса карьеров щебня. Но ни на одном из них не производят стандартный щебень (кубовидный), который необходим для изготовления асфальта верхнего слоя.
«Для кубовидного щебня нужны специальные дробилки. Сейчас идут переговоры со словаками, чтобы приобрести такое оборудование и получать тот продукт, который необходим по рецепту. В результате мы получим максимально тонкий и прочный слой», − уверяют специалисты завода.
Была и другая плохая практика – погоня за километрами, то есть ограничивали деньгами на 1 км дороги. «Поэтому сколько денег выделяли, такие дороги и получились», − пытаются объяснить дорожники. Но это ещё без учёта того, что часть из этой суммы не всегда доходила до многих трасс.
Что теперь делать с дорогами? Исправлять ошибки? Именно поэтому в этом году была остановлена реконструкция аэропортовской дороги из-за плохого качества. Подрядчики отказываются довести до ума свою работу. Поэтому сейчас перед лабораторией Дагавтодора стоит задача подобрать максимально хороший рецепт асфальта для аэропортовской трассы.
Министр транспорта и дорожного хозяйства РД Ширухан Гаджимурадов уверен, что открытие нового асфальтобетонного завода будет как раз способствовать развитию конкуренции между строительными подрядными организациями на территории республики. Но не означает ли это, что теперь все конкурсы на ремонт, реконструкцию, строительство дорог будет выигрывать именно это предприятие? Ведь в ближайшее время у небольших АБЗ не появятся такие огромные средства, чтобы закупить современную технику, не повысится мощность и качество производства. Так где же здесь конкуренты?! Скорее всего, новое предприятие станет конкурентоспособным среди региональных АБЗ в СКФО и ЮФО, что, в общем, может повысить качество дагестанских дорог.
- 9 просмотров