Ассоциация морских торговых портов сообщила о росте грузооборота российских портов за этот год, с оговоркой, что на махачкалинский эта тенденция не распространяется. Почему это происходит, и каково реальное положение сегодня?
На сегодняшний день Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) остаётся неприватизированным – его 100-процентным собственником является государство. Как правило, когда говорят об эффективном управлении, предпочтение отдаётся в пользу частной формы собственности: государство – менее поворотливый механизм, а потому не так чутко реагирует на изменения в рыночной конъюнктуре, падение или увеличение спроса на вывозимые и ввозимые товары и т. д.
Какие перспективы имеет порт сегодня, оставаясь государственной структурой?
Реалии
Как видно из таблицы 1, годовой объём перевалки в 2012 году составил 5,2 млн тонн наливных грузов, то есть нефти и нефтепродуктов, и 770 тысяч тонн сухогрузов. Тогда как существующие мощности рассчитаны на перевалку 8 млн тонн наливных грузов. Притом, что если показатели по первому виду держатся примерно на одной планке, то в случае сухих грузов с 2009 года они сократились почти на миллион тонн (см. таб. 2). Значительные сокращения идут по металлу (почти на 34,5% в 2012 году, в плановых показателях на 2013 год – до нуля). Основной груз – это нефть и нефтепродукты и цемент (почти 80% от всего объёма сухогрузов).
Необходимо отметить, что тенденция к снижению грузооборота характерна для всех портов Каспийского бассейна. Грузооборот порта Махачкалы сократился на 18,7%, ФГУ «АМП Астрахань» – на 27,3% и ЗАО «МТП Оля» – в 2,8 раза. Нестабильность показателей связывают с внешнеэкономическими проблемами, в частности в связи с ситуацией в Иране, который является основным потребителем грузов, идущих через наш порт. При этом таблица 2 наглядно демонстрирует, что сокращение по этому виду товара идёт планомерно с 2010 года, а потому связывать его только с плохим «самочувствием» иранской денежной системы нельзя: обострение ситуации на юго-западе Азии берёт начало с конца 2011 – начала 2012 года.
По мнению эксперта Михаила Чернышова, несмотря на то что с начала 2000-х обществу активно внушали мысль о том, что ММТП – это «локомотив роста экономики», который вытащит республику к светлому будущему, реальная отдача за последнее десятилетие почти не увеличивалась. «В 2007 году Махачкалинский порт обработал 6,3 млн тонн грузов (из них 70% – нефть). В 2009–2013 гг. – 5–6 млн тонн (из них более 90% – нефть). Мы видим устойчивую тенденцию к снижению объёма перевозок металла и зерна (что ещё пять лет назад составлял более 2 млн тонн), практически прекратились контейнерные перевозки», – считает он.
КонкурентоНЕспособность
Порт располагает своей стратегией развития до 2020–2025 гг. Но, по словам первого заместителя генерального директора ФГУП ММТП Мурадхана Хидирова, приступать к её реализации пока нет необходимости. «Мы не используем имеющиеся мощности в достаточной мере. Таким образом, к программе приступим, когда на 70–80% сможем использовать существующие мощности», – пояснил он.
Главную конкуренцию в каспийском бассейне Махачкалинскому порту составляют два астраханских: ФГУ «АМП Астрахань» и ЗАО «Морской торговый порт Оля». По словам Хидирова, в зимнее время у ММТП конкурентов нет, так как на Каспии он является единственным незамерзающим портом. В летнее время вопрос с конкурентоспособностью упирается в стоимость транспортировки. «Железнодорожный тариф очень высокий. Например, доставка металла, идущего, например, в Иран. Металл поставляется из-за Урала. С Урала до Астрахани и с Урала до Махачкалы разница на каждую тонну металла составляет 11 долларов. Мы берём самые низкие ставки за погрузочно-разгрузочные работы, но эти 11 долларов, в которые обходится грузовладельцу доставка, за счёт снижения тарифов мы перекрыть не можем. Поэтому им экономически выгодно возить всё это через Астрахань. Тем не менее астраханские порты маленькие, и когда речь идёт о больших объёмах, когда срываются контракты и астраханские порты не успевают перерабатывать грузы, к нам и в летнее время приходят грузы. А в зимнее время мы не в состоянии иногда все заказы выполнять, так как у нас крановое хозяйство устаревшее и имеет свои ограничения по отправке и перевалке грузов», – комментирует ситуацию заместитель директора.
При этом, по словам специалиста, неконкурентоспособность ММТП связана с организационной структурой: «Астраханские порты – частные, а потому могут проводить самостоятельную ценовую политику в зависимости от сезонности, объёмов грузооборота и прочих факторов. Махачкалинский порт работает по спущенным сверху тарифам».
Транспортировка легальных грузов через Махачкалинский порт, по мнению экспертов, не является привлекательным бизнесом, так как ежегодные поступления составляют 500–700 млн рублей, что-то около 20 млн долларов. По банковским стандартам сегмент от 10 до 100 млн долларов – это средний бизнес. ММТП – в нижней границе этого сегмента.
Как мы уже говорили выше, основная статья доходов – это перевалка нефти. Нефть, принимаемая портом через причалы, поступает в резервуарный парк «Дагнефтепродукта», откуда идёт в принадлежащую «Транснефти» трубу «Баку – Новороссийск». Говоря о пропускной способности этого трубопровода, Хидиров отметил, что мощность трубы не позволяет принимать даже 6 млн тонн в год, максимум – 4–4,5 млн тонн. Михаил Чернышов придерживается иного мнения: «Когда мы говорим о пропускной способности трубопровода «Баку – Новороссийск», то не должны забывать, что в мае текущего года Россия и Азербайджан прекратили транзит азербайджанской нефти через территорию РФ, а значит в трубе «освободилось место» примерно на 2 млн тонн. По оценке специалистов, модернизация этого трубопровода позволила бы перекачивать около 15 млн тонн нефти в год. Но проблема в том, что сейчас наблюдается избыток предложения на рынке транспортировки нефти. Добавим к этому ещё заявление о масштабных кражах нефти из нефтепровода на дагестанском участке. В 2011 году называлась цифра 200 тысяч тонн нефти за полугодие (около 15–20% от трафика).
Недозагруженность трубопровода «Баку – Новороссийск» и хищения ежегодно оборачивались для «Транснефти» убытками в $40–50 млн, сейчас к этому можно добавить ещё $30 млн, которые давал транзит азербайджанской нефти. Поэтому здесь имеет смысл говорить о санации трубопроводного бизнеса, который может поставить крест на перспективах порта. При этом бизнес порта, построенный на нефти, не так надёжен, как хотелось бы...
Что день грядущий?..
Конкурирующий с российским маршрутом трубопровод «Баку – Тбилиси – Джейхан» (БТД) рентабелен при условии прокачки через него ежегодно более 40 млн тонн нефти. Сейчас эта цифра составляет 30–35 млн при пропускной способности 87 млн тонн. Очевидно, что 5–10 млн тонн могут поменять ситуацию. Основные заинтересованные стороны в проекте БТД – США и Турция «активно пробивают» идею прокладки Транскаспийского нефтепровода, который пройдёт по дну Каспийского моря от Актау до Баку. Если этот проект удастся, то казахстанскую нефть уже не нужно будет возить морем. Появление подводного трубопровода может превратить Махачкалинский порт практически в банкрота».
Вряд ли потенциальные инвесторы не учтут этот факт.
Таким образом, проблемы накладываются одна на другую. На сегодняшний день порт включён в программу приватизации на 2011–2013 гг., но ввиду отрицательной стоимости активов – до -500 млн рублей – преобразование его из ФГУП в ОАО невозможно. Но даже в случае акционирования предприятия можно ли рассматривать частного собственника как панацею от всех проблем?
- 1 просмотр