В современном мире существует три полюса экономики: США, страны Азиатско-Тихоокеанского региона (в первую очередь Китай, Япония, Южная Корея) и Европейский союз. Проблема транспортных коридоров заключена в вопросе: как доставлять грузы из стран Азии в Европу и обратно за меньшую стоимость и в более короткие сроки?
География: скорость и сроки
Морем. Перевозка грузов между Европой и Азией осуществляется в основном морским путём через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан: от Неаполя, Барселоны и Марселя до портов Китая и Японии. Расстояние примерно 22 тыс. км. Средняя скорость движения – 1 тыс. км в сутки. Срок прохождения грузов – 22 суток. Этот канал прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограничена и уже сейчас близка к своему максимуму. При существующих темпах увеличения грузопотоков между Европой и Азией одного этого маршрута будет недостаточно.
Коридор «Восток–Запад». По железной дороге от Берлина до портов Приморья – 14 тыс. км. Маршрутная скорость – 1–1,1 тыс. км в сутки. Время перевозки примерно 13 суток. От портов Приморья до портов Китая и Японии грузы доставляются где-то за двое суток. То есть общее время доставки по коридору составит около 15 суток. Если грузы пройдут по участку БАМа «Сковородино-Тайшет», то время уменьшается на 6–12 часов. Эти сроки можно сократить ещё на сутки. Для этого нужно проложить железную дорогу до мыса Лазарева, прорыть под проливом Невельского 7-километровый тоннель, соединяющий остров Сахалин с материком, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и связать остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяжённостью 40 км (японские острова уже соединены тоннелями). То есть это задача не одного года.
ТАЖД. Одной из альтернатив коридору «Восток–Запад» является Трансазиатская железная дорога (ТАЖД). Эта идея родилась ещё в 1966 году. Основными лоббистами проекта выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. ТАЖД – это магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Казахстана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяжённость – около 13,5 тыс. км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года. ТАДЖ сокращает дальность перевозок в сравнении с коридором «Восток–Запад» на 600–4000 км в зависимости от маршрута. Выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама вообще ставит под вопрос конкурентоспособность коридора «Восток–Запад». Единственное, что нас спасает, – это низкая пропускная способность железнодорожной инфраструктуры Ирана и Турции. Гористый рельеф местности, сплошные туннели, мосты делают расширение железнодорожных магистралей слишком дорогим удовольствием.
Коридор «Север–Юг». Он представляет собой комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее – в Индию. Создание прямого железнодорожного сообщения между Европой и Индией через Россию и Иран потребует построить в Иране железнодорожную линию Казвин–Бендер–Аббас. В отличие от коридора «Восток–Запад», он имеет ограниченное региональное значение. Из Китая, Японии и стран Юго-Восточной Азии возить этим маршрутом дорого и неудобно. Индия не обеспечивает большой грузооборот, при этом ей удобнее пользоваться морским маршрутом через Суэцкий канал. Другой недостаток маршрута состоит в том, что всё равно значительную часть пути нужно преодолевать морем. Коридор «Север–Юг» – это, по сути, боковое ответвление от основной транспортной артерии. Поэтому наивно полагать, что введение в эксплуатацию коридора способно обеспечить процветание Дагестана.
«Коридорная» арифметика
Стоимость транспортировки одного 20-футового контейнера из Юго-Восточной Азии (Южная Корея и Япония) в Центральную Европу (Роттердам) составляет $ 1,55–1,75 тыс. (соответственно $ 3–3,5 тыс. – для 40-футовых контейнеров). Транзит через российский коридор позволяет экономить $ 400–600. Грузопоток Азия–Европа составляет 650–700 млрд USD. Это примерно 3 млн 20-футовых контейнеров в год. При оптимистическом сценарии Россия может претендовать на доставку 0,8–1 млн контейнеров. Цена вопроса для коридора «Восток – Запад» – примерно $ 1–1,5 млрд. Коридор «Север–Юг» может дать на порядок меньше. Всё, что может дать этот коридор за год, Дагестан съедает примерно за месяц.
Проблема колеи
Всем хорошо известно, что российский стандарт железнодорожной колеи шире европейского (евростандарт – 1435 мм). Это означает, что нужно либо использовать специальные поезда с регулируемым расстоянием между колёсами, либо перегружать контейнеры. Но любая перегрузка – это долго и дорого. Поэтому есть идеи создания отдельных транзитных дорог с колеёй европейского стандарта от западных границ СНГ до Китая (некий «рельсовый» аналог трубопровода). Казахстан уже активно строит дорогу с колеёй евростандарта, что даёт ему возможность манёвра между маршрутами через Россию и в обход её.
Проблема скорости
Новый век приносит новые технологии. Современная автомобильная дорога должна позволить ехать со скоростью 200 км в час. А современная железная дорога должна обеспечивать перевозку пассажиров со скоростью не меньше 450 км в час и грузов – не менее 3000 км в сутки. Сегодня мы отстаём от этих параметров в три раза.
Проблема «экспорта демократии»
Транспорт – штука тонкая, требует высокого уровня организации и безопасных участков передвижения. Скоро стабильный Иран может превратиться в очередную площадку для «внедрения демократии по-американски». Что это даёт – хорошо видно на примере Ирака. Это создаёт угрозу для будущего самого коридора «Север–Юг».
Легенды и мифы
Мы в Дагестане упорно ищем секрет процветания в скудных запасах своей нефти, неэффективном сельском хозяйстве, в ограниченных гидроресурсах, в тупиковых транспортных коридорах и прочем. Всё это может работать, создавать рабочие места, приносить прибыль. С этим никто не спорит. Но ни одно из направлений не может стать панацеей от «болезней» дагестанской экономики. Главный ресурс экономики – это люди. Мы, к сожалению, пока не готовы принять и осмыслить это. ]§[
- 9 просмотров