С 1 по 3 июля водители маршрутных микроавтобусов, курсирующих между сёлами Кизилюртовского района и райцентром, в количестве 70 человек объявили забастовку.
В полном смысле этого слова забастовкой их действия не назовёшь. Они вышли на работу. Но возможности осуществлять свою деятельность не имели, так как МУП «Кизилюрттранс» (структура муниципалитета города), через который они осуществляли свою деятельность, прекратил выдачу им путевой документации. Поэтому они дружными рядами стояли на привокзальной площади, а их представители (13 бригадиров, председатель комитета профсоюза и автор этой статьи, вместе с журналистским десантом из Махачкалы) в это время вели переговоры с главой муниципалитета района Магомедом Гаджиевым.
Как объясняют перевозчики, основанием такому противостоянию послужили следующие обстоятельства.
Пассажирские автоперевозчики, как внутригородские, так и межмуниципальные, были объединены в вышеуказанный МУП и работали в его составе в течение последних 12 лет. МУП сам не имеет ни материальной базы, ни подвижного состава. Помещение под офис арендует для проведения, как предрейсового, так и периодического техосмотров, заключает договоры с сервисными центрами. Единственное, чем обладает МУП – это близость к тем, кто принимает решение в городе. Во всём остальном он – такой же хозяйствующий субъект, как и каждый из тех индивидуальных предпринимателей, которых он подминает под себя.
Так вот, все они до последних событий работали в составе этой муниципальной структуры.
Действующее законодательство требует от граждан, осуществляющих оказание услуг населению такого характера (пассажирские перевозки), обязательное приобретение ими статуса индивидуального предпринимателя. Но в Дагестане сложилась совсем иная традиция. Здесь у каждого села, района, города и республики в целом есть свои автономные друг от друга хозяева. И всё в их владениях должно сложиться не по закону и праву, а так, как это выгодно лично им – хозяевам владений. И в этом вопросе Кизилюрт не исключение. По всей республике установилась сходная система «мупирования» пассажирского транспорта. Поэтому я буду говорить не о «Кизилюрттрансе» конкретно, а о системе в целом, обобщая свои взгляды о положении дел в данном сегменте коммерческой деятельности.
Без статуса
В каком же статусе водители находятся в этих МУПах? Формально – в статусе рабочих, а фактически – без всякого статуса. Непонятно? Объясню. Все водители в обязательном порядке должны формально сдавать в аренду МУПам свои транспортные средства, а сами должны оформляться рабочими, что они и делают.
Но тогда должен включиться в процесс их деятельности определённый экономический механизм: ежедневно водители должны сдавать в кассу выручку. Должны в подотчёт получать средства на ГСМ, запчасти, резину и на всякого рода прямые и косвенные затраты. Всё это нужно отражать в бухгалтерском отчёте. Ежемесячно они получают зарплату. Бухгалтерия должна производить всякого рода начисления на зарплату (подоходного и социальных налогов, отчислений в пенсионный фонд, и т.д.). Так вот, всего этого не делается! Единственное что делают МУПы – это выдача (продажа) в начале каждого месяца напечатанного на листке формата А-4 путевого листа, и то без всякой регистрации, как того требует закон. И получение за это установленной самыми МУПами таксы (в Махачкале – 2800 рублей, в Кизилюрте – 4100 рублей. О других МУП сведениями не располагаю) от каждого водителя, опять же без всякого документального оформления. Единственным финансовым документом служит запись в путевом листе о получении от его владельца оплаты за этот лист (и то не во всех МУПах). В конце месяца водители возвращают старые путевые листы, которые (или часть которых) уничтожаются. Тогда все концы – в воду: не остаётся никаких учётных данных ни на рабочих, ни о доходах от их деятельности. Отпадает всякая необходимость в отчислениях, как в пенсионный и социальные фонды, так и бюджет в виде налогов. Всё оседает в карманах МУПовцев вкупе с аффилированными с ними лицами.
Другим, не менее тяжким последствием этого процесса является полное или же частичное лишение водителя своего трудового стажа, вследствие непоступления на его лицевой счёт в пенсионном фонде соответствующего отчисления или же искусственного занижения его размера в целях его присвоения. Вот и получается: человек 10–12 лет работает, а в итоге никаких следов от его трудовой деятельности не остаётся.
Во что всё это выливается в масштабах республики?
Крадуны бюджета
По данным, подтверждённым Контрольно-финансовым управлением Президента РД, в 2008 году в бюджет республики поступило 26 млн рублей вместо положенных по экономическим расчётам 700 млн, что составляет лишь 3,7% от своего потенциала. А в бюджет Махачкалы – 9 млн, вместо 150, т. е. 6,0% от потенциала. Следовательно, только такие же суммы могут поступить и во все внебюджетные фонды, включая и пенсионный. Выходит, только в пределах 6% в Махачкале и 4% в республике в целом, автоперевозчики обеспечены своим трудовым стажем.
Это разве не вопиющее нарушение прав человека труда? Это разве не отнимает у него гарантированное государством право на обеспеченную старость, которое он своим трудом зарабатывает в течение своей трудовой деятельности? И кто этим занимается? Наши доблестные руководители районов и городов, которых мы выбираем на эти должности.
Безотчётный учёт
Также необходимо осветить механизм отъёма денег у тех, кто входит в эти МУПы.
Как было сказано выше, у кизилюртовских водителей, которые вышли из МУПа и оформились индивидуальными предпринимателями, требуют 1800 рублей за услуги, а от тех, кто числится рабочими МУПа – 4500 рублей, из которых 1800 составляет доля того же МУПа, а остальные 2700 руб. должны перечислить в бюджет и другие фонды.
Приведённое выше соотношение между поступающими в бюджет средствами и его потенциалом наглядно демонстрирует нам, что эти средства не находят своё предназначение, а оседают в карманах посредников между госучреждениями и предпринимателями.
Проведённое Межведомственной рабочей группой (созданной в 2008 году правительством республики) исследование деятельности МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1» показало, что вместо реально действующих на городских маршрутах 4445 единиц транспорта были учтены лишь 2125 ед. Остальные 2320 (52,2%) были скрыты от учёта.
Если исходить из того, что водители вышеназванных МУПов ежемесячно платят по 2900 рублей за путёвки, то их валовый доход за год составляет 155 млн рублей. Но кроме этого, каждый водитель вынужден платить еще 300 – 500 рублей (в зависимости от выгодности маршрута) за «прицеп» (или «телегу»). Это ещё один изощрённый способ отъёма денег. К имеющемуся списочному составу унитарные предприятия своевольно добавляют ещё десяток машин, которые они грозятся брать в аренду и пустить на линии. Этого больше всего боятся водители, так как это снижает их доходы. Во избежание этого водители скидываются на указанные выше суммы.
С учётом этого и других статей дохода (открытие новых маршрутов с продажей или сдачей мест в аренду, например) валовый доход указанных МУПов превышает 200 млн рублей в год. Что касается затрат на хозяйственную деятельность, то при любом их раскладе максимальная их сумма не может превышать 7–8 млн рублей в год. Вот и получается, что эти МУПы и те, кто за ними стоят, навариваются на 200 и более миллионов в год. И всё это на пустом месте. Лишь за то, что вынуждают наших граждан, простых тружеников, зарабатывающих кусок хлеба своим трудом, покупать это право на труд, между прочим, гарантированное им конституцией и законодательством нашей страны. Покупать у тех, кому мы, граждане, доверили организовать порядок в наших взаимоотношениях.
Махачкала, в силу своего статуса (столица, самый большой город республики, концентрация власти, элиты, капитала и т.д.) всегда была и остаётся образцом для подражания для других городов и сёл. Как здесь сложится, так и будет в других регионах, во всех городах и сёлах. Поэтому нетрудно догадаться о том, что в других муниципалитетах совершенно такое же положение, как и здесь.
Тем не менее, остановлюсь на некоторых моментах, освещающих положение дел в других городах.
Каспийск...
В Каспийске был создан МУП «Каспийсктранс», где были объединены 250 человек внутригородских перевозчиков.
Согласно результатам проведённой одним из структур республиканской власти проверки (с 2004 по 2008 годы), как само предприятие, так и ни один из 250 водителей, сконцентрированных в нём, не заплатили ни одной копейки, ни в бюджет, ни в другие социальные фонды. Это несмотря на то, что водители ежемесячно вносили в МУП средства и на его содержание, и для перечисления в бюджет, социальные и пенсионный фонды. Через 4 года существования выяснилось, что у МУПа не было никакой бухгалтерии. Бюджет недополучил за это время около 8 млн рублей. Организацией руководил ближайший родственник главы МО. Глава МО быстро убрал его от греха подальше и назначил нового руководителя. Но по истечении времени, когда о махинациях забыли, закрыл МУП. Перевёл весь транспорт в подчинение Каспийского АТП («выиграл» тендер), куда заранее устроился на работу и бывший директор МУПа. Не новый, а тот, который является его ближайшим родственником.
До начала конкурса все водители объединились в некоммерческое партнёрство и тоже участвовали в нём.
Однако, как и полагалось, они проиграли тендер, изначально организованный руководителем города под своего родственничка.
Дербент...
В Дербенте первоначально водители (более 250 человек) находились в МУПе «Автолайн», который в год 2–3 раза увеличивал ставки оплаты за путёвку. В конце концов, водители явочным порядком вышли из него и создали своё акционерное общество, которое впоследствии в силу разных причин превратилось в общество с ограниченной ответственностью.
Здесь надо отметить, к чести бывшего руководителя города Феликса Казиахмедова, он не стал препятствовать освобождению перевозчиков из-под неволи.
Водители сами избрали из своего состава руководителей, под наблюдением профсоюзного комитета составляли штатное расписание, устанавливали оклады сотрудникам, составляли смету с учётом 15% нормы прибыли. Раз в полгода-год собирались для обсуждения текущих проблем. Ревностно следили за уплатой налогов каждым из предпринимателей и за дисциплиной труда. Для наказания нарушителей привлекали прокуратуру и контрольно-надзорные органы. Одним словом, было создано вполне зрелое водительское самоуправление.
Но с приходом к власти Имама Яралиева всё это развалилось. Казалось бы, кому ещё как не ему внедрять в общество демократические принципы управления, вывести свою «епархию» из-под оков коррупции, демонстрируя этим сотоварищам, своим и республиканской власти, иные, не основанные на коррупционных схемах методы управления. Человек интеллигентный. Явно не из криминала пришёл к власти. Всего того, чего добился в жизни, достиг лишь благодаря своим знаниям, действуя легальными методами и законным путём. Сам подвергался всякого рода преследованиям за свои законные действия. Думал: ему и карты в руки.
По своей наивности даже написал письмо ему об этом, цитату из которого предлагаю вашему вниманию: «Я думаю, что эта игра с «крышеванием» над автоперевозчиками не стоит свеч. И те «дивиденды», которые Вы могли бы получить от этой деятельности, ничтожно малы по отношению к тому, что Вы могли бы получить в политическом плане, освобождая автоперевозчиков от всяких чиновничьих опек и переводя их деятельность в правовое русло. Ведь до Вас в Дагестане этого ещё никто не сделал. И Вы могли бы стать первым человеком из властных структур, кто освободил бы человека труда от чиновничьей зависимости». Однако чуда не произошло. Яралиев упорно гнёт свою линию (подробнее об этом на стр. 19). Некоторых из водителей сумели уже загнать в МУП, а другие ещё сопротивляются. Как решится вопрос, никто не знает.
Каспийск-Махачкала-Каспийск
Есть ещё один водительский коллектив, который активно борется за свои законные права и достиг определённого успеха в этой области. Это водители маршрута «Каспийск-Махачкала-Каспийск», в количестве 257 человек.
До января этого года они осуществляли свою деятельность под патронажем Каспийского АТП ГУП «Дагавтотранс». Но они сумели самоорганизоваться в своё собственное самоуправление под названием «Некоммерческое партнёрство «Каспийавто». Долго за это боролись. Наконец, их усилия увенчались успехом, и впервые в новейшей истории Дагестана обрели свою независимость. Но эту свободу обрели не у муниципальных органов власти, а у хозяйствующего субъекта республиканского подчинения.
Кизилюрт
На встрече с руководителем МО «Кизилюртовский район» Магомедом Гаджиевым все собравшиеся представители водительского коллектива, СМИ и профсоюзы воочию убедились в том, что у главы района есть только одна забота. Это защита интересов граждан, населяющих подведомственную ему территорию. Он также выразил своё убеждение в том, что их интересы могут быть защищены только тогда, когда надёжно защищены интересы тех, кто им оказывают перевозочные услуги, т.е. когда водители будут находиться под защитой закона, а не каких-то там полупрозрачных структур. Он дал ясно понять собравшимся, что если он убедится в том, что водительское самоуправление стоящее дело, то выберет его в качестве перевозчика по району. Поэтому у кизилюртовских автоперевозчиков есть огромный шанс стать первым в Дагестане освободившимся от муниципального ига коллективом. А у самого Магомеда Магомедовича – стать пионером в деле освобождения человека труда от чиновничьей опеки.
Это один клубок проблем автоперевозчиков.
Отцы и дети
Есть другой клубок, не менее проблемный и запутанный. Разговор о междугородных и межрегиональных перевозчиках.
Здесь весь рынок сконцентрирован в руках одной известной семьи – Саидовых.
В Дагестане так сложилось, что более или менее значимые кланы сконцентрировали в своих руках целые отрасли или экономически важные территории: одни – нефть, другие – газ, третьи – торговые рынки, четвёртые – винодельческая отрасль, пятые – целые города со всеми экономическими, земельными ресурсами и инфраструктурными объектами и т. д. Целые отрасли, министерские должности, руководящие посты федеральных, республиканских и муниципальных органов находятся во внутриклановом обороте.
Так, в этом дележе Саидовым достался в полном объёме этот экономический сегмент, над которым ещё с советских времен они осуществляют руководство.
При этом руководящие должности, как в области хозяйствующих структур, так и правительственных органов, определяющих политику в данной отрасли, постоянно переходят от брата к брату или от отца к сыну. Так, например, когда старший брат Мугума Саидов руководил ДГУП «Дагавтотранс», младший управлял всеми автостанциями республики, входящими в данное унитарное предприятие. Когда старший вошёл в состав правительства и стал руководителем департамента по транспорту РД (затем переименован в комитет по транспорту, далее в управление по транспорту, с 2010 года – снова Комитет по транспорту РД), младший занял его пост директора ДГУП, а управлять автовокзалами доверили сыну Саида – Магомеду Саидову.
Сейчас, когда старший не при делах, младший занял его место и руководит Комитетом по транспорту РД, а сын управляет АО «Автовокзалы». Многие ключевые места доверены только родственникам или преданным семье людям. Что касается сына Магомеда Саидова, то автостанциями республики он руководит из Арабских Эмиратов, куда переехал на постоянное место жительства ещё 2 года тому назад.
Какая политика?..
Вот и возникает законный вопрос: какую политику будет проводить человек, если в его руках сконцентрированы одновременно и управление хозяйственной деятельностью отрасли, и руководство исполнительным органом, который определяет политику в данной отрасли? Правильно, выгодную самому себе. Такую, которая позволит максимально использовать своё положение для получения наибольшей выгоды себе и своему окружению. Вот этим и занят Саид Магомедович последние 20 лет.
В 1997 году, например, руководитель Департамента транспорта РД Мугума Саидов и начальник объединения автовокзалов (ныне – АО «Автовокзалы») Саид Саидов решили одним росчерком пера избавиться от всех своих конкурентов – частников, занимающихся перевозкой пассажиров с подведомственных им автостанций. Для этого издали приказ о недопущении к перевозкам с 1 сентября 1997 года автомобилей марки «РАФ», срок эксплуатации которых превысил 5 лет. Одновременно с этим был заключен договор с Горьковским автозаводом на получение 250 единиц «ГАЗелей» по лизингу для замещения вакансии, которая могла бы при этом образоваться. Этот проект, при благоприятном для авторов исходе, дал бы им колоссальный экономический эффект. Полностью этот сегмент экономики перешёл бы в руки этой семьи, которая по истечении времени приватизировала бы все полученные транспортные средства. Но не было суждено сбыться этой авантюре. Все водители (около 400 чел.) перестали обслуживаться на подведомственных Саидовым инфраструктурных объектах и открыли свои автостанции, головной из которых была автостанция ООО «РДР» в Махачкале. Таким образом, проводимая властью республики того периода в лице Саидовых политика дала обратный результат – привела к демонополизации рынка транспортных услуг и созданию конкурентной среды в этой области.
Естественно, с этим не смогли смириться те, в чьих руках сосредоточены полномочия на ведение политики в этой области. Поэтому отсчёт противостояния между саидовским кланом и Дагестанским независимым профсоюзом предпринимателей и водителей, отстаивающим интересы членов своего профсоюза, начинается с этого периода.
Здесь необходимо дать некоторые разъяснения.
В Дагестане есть некоторые области экономики, скажем так, некоторые высокодоходные секторы, которые по установившейся традиции не могут принадлежать простым гражданам. Они обязательно должны контролироваться семьями из высших номенклатурных слоёв. Например, вещевые, оптово-розничные рынки должны контролироваться главами муниципальных образований. Пассажирские перевозки в пределах муниципалитетов, как было сказано выше, тоже должны им же принадлежать.
Помните разгон Центрального рынка на Дахадаева? Он был собственностью 6 граждан не из номенклатуры. Какая участь постигла их и более 6 тыс. торговцев с этого рынка, мы знаем хорошо. Также мы знаем, под каким благородным предлогом (строительство спортивного комплекса) он был закрыт. А причина была одна – передел сферы влияния. Если не так, то уместен вопрос к инициаторам разгона: где спорткомплекс, ведь прошло уже 13 лет с тех пор, как он был обещан горожанам? (см. фото)
Из этой же категории является и деятельность по эксплуатации автостанций и автовокзалов. В основном их контролирует опять-таки семья Саидовых. Но частично в Махачкале (автостанция «Южная», «Пирамида», «Глобус») и в некоторых городах эта сфера контролируется главами муниципалитетов. И в этой гармонии диссонирует владелец автостанции ООО «РДР», который более чем за 13 лет сумел отстоять свои законные права на данный вид бизнеса.
С брешью, пробитой в семейном бизнесе, нельзя смириться. Поглядеть не успеешь, как вместо одного конкурента, как грибы после дождя появятся и другие. Свято место пусто не бывает. Тогда всё по швам разойдётся, и потом собрать уже ничего не успеешь. Лучше принять превентивные меры, чем пассивно ждать, искушая судьбу. Тем более, служебное и социальное положение позволяет проявить активность.
Выход из положения
Вот и придумали выход из положения. Это – республиканский закон о пассажирском транспорте. Если быть точнее, он называется Законом Республики Дагестан «Об организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом в Республике Дагестан».
До этого такой закон был принят парламентом республики в первом чтении в декабре 2005 года. Но при повторном рассмотрении для окончательного принятия законопроект был отклонён и возвращён обратно в правительство. Одним словом, в первом чтении принятый законопроект, затем был забракован. И это был первый серьёзный, самостоятельный шаг нового (тогда) Президента республики Муху Гимбатовича. С тех пор законопроект трижды выносился в парламент и трижды его отклоняли. Сейчас в новой редакции его вносят уже четвёртый раз.
Какие же мотивы приводят авторы законопроекта в объяснение необходимости его принятия?
В сопроводительной записке к законопроекту на имя президента республики С. Саидов пишет, что «многие индивидуальные предприниматели бесконтрольно осуществляют пассажирские перевозки, грубо нарушают требования безопасности, возят пассажиров без продажи билетов, не регистрируются в налоговых органах, не проходят предрейсовый медицинский и технический осмотр. В результате всего этого в бюджет республики не поступают десятки миллионов рублей».
Любой квалифицированный эксперт, знакомый с положением дел в сфере транспорта скажет, что всё это является демагогией, направленной на приобретение неограниченного контроля над данной сферой деятельности.
Безопасность как потребность
Ну, например, бесконтрольное осуществление перевозок, нарушение требований безопасности перевозок, непроведение медицинского и технического осмотров – всё это прерогатива федеральных контрольно-надзорных органов, таких как ГИБДД, УГАДН (управление государственного автодорожного надзора), органамедицинского контроля. Вопрос: что, всех их, со штатами на сотни и тысячи человек, с ответвлённой сетью инфраструктуры во всех городах и муниципалитетах, многомиллионными ассигнованиями на их содержание будет заменять (или дублировать) некий уполномоченный орган, созданный под руководителя Комитета по транспорту РД, как это предусмотрено проектом закона? И этот уполномоченный орган будет более квалифицированно и качественно проводить эту работу?
Необходимо особо подчеркнуть такой важный для всех и в отдельности для каждого из пассажиров аргумент, как потребность в соблюдении требований безопасности перевозок пассажиров. Да, аргумент бесспорный, и против него трудно устоять. Всем, кому нужно доказать необходимость издания закона, его авторы в первую очередь, приводят его. Но в действительности, это не более чем простая и банальная спекуляция. По запросу Независимого профсоюза водителей УГИБДД МВД РД представил статистические данные об автоавариях за период с 1 января 2007 года по 1 апреля 2010 года. Согласно этим данным каждая 29-я автоавария случается по вине пассажирских автоперевозчиков, и лишь каждая 30-я жертва происходит по их вине. Поэтому нам всем нужно позаботиться и об остальных жертвах. По ним же законопроекты, почему-то, не предлагают…
Далее. «…Не регистрируются в налоговых органах». Позвольте спросить: чем же тогда занимаются сами налоговые органы? Или на них не может повлиять республиканская власть, что вынуждена для дублирования их функций создавать свой «уполномоченный орган»?
«…Возят пассажиров без продажи билетов».Данный вопрос регламентирован федеральными нормативными актами, и ни один перевозчик не должен осуществлять перевозку пассажиров без билетов. Это первое.
Второе. Почти все пассажирские автостанции в республике (более 95%) являются подведомственными Комитету по транспорту РД. И на всех этих автостанциях пассажиров перевозят без билетов. На частных автостанциях, наоборот, обилечиваются все пассажиры. Так как им, находящимся под пристальным надзором своих влиятельных конкурентов невыгодно нарушать законы.
Далее М. Саидов пишет: «Почти во всех городах и районах республики параллельно с государственными строятся частные автостанции…». С позиции Саидова, под чьим контролем сегодня находится вся эта сфера довольно доходного бизнеса, понятна его тревога, связанная с нежеланием разделить её с конкурентами. Но с точки зрения руководителя государственного органа, осуществляющего политику в данной сфере деятельности, совершенно непонятна такая позиция. Если Конституции России и Дагестана позволяют, если российское и дагестанское законодательство тоже позволяет это, почему бы их не строить? Пусть «государственные», наоборот, конкурируют с ними. И в конкуренции выживут более сильные и конкурентоспособные. Это выгодно и обществу и государству, но не отдельным личностям, действующим от имени государства и спекулирующим своим служебным положением.
- 13 просмотров